Un sentiment d’insécurité pour les chauffeurs et voyageurs :

Un BHNS, plus adapté pour Limoges :

L’enjeu majeur lors de l’aménagement d’un TCSP est de dégager de la voirie pour un mode de transport en commun, et partager l’espace de la route avec la voiture n’est pas toujours facile, voire parfois impossible.
Dans les villes ou la place de la voiture est importante comme à Limoges, il est parfois difficile pour les élus et habitants d’accepter cette idée de réduction des voies de circulation VP.
L’avantage du tramway est qu’il est présenté comme un nouveau mode de circulation, et le partage de la voirie est implicite à l’instauration d’un nouveau mode de transport efficace. Les bus en revanche, partagent déjà l’espace avec les voitures et leur réserver de l’espace supplémentaire apparait donc plus gênant.
Il est vrai qu’effectif dans de nombreuses villes nordiques, le tramway est plus qu’une performance, il est devenu une mode. En effet le tramway est aussi vu comme un outil de communication pour se faire élire. L’image et l’effet restructurant du tramway sont aussi des facteurs majeurs de son attractivité.
Mais cette mode attire et entraine souvent une fréquentation qui dépasse les estimations, comme ce fut le cas à Clermont-Ferrand. Le tramway donne en effet une autre image de la ville.
Cependant le pouvoir électoral des automobilistes semble très important à Limoges : un sentiment d’opposition se fait sentir de la part de la mairie de Limoges. Par exemple, les membres de l’association Véli-Vélo (visant à promouvoir l’utilisation du vélo comme mode de transport urbain) ont l’impression de devoir « se battre » pour la suppression d’une unique place de stationnement afin d’éviter les discontinuités des voies cyclables.
L’engagement pour le développement durable est sujet à débat : « On n’en est pas encore à la remise en cause de la place de l’auto, mais la ville semble en recherche de projets emblématiques montrant son engagement. »5
Cependant, nous allons voir que le BHNS se rapproche beaucoup du tramway en termes d’efficacité et est plus adapté à l’agglomération de Limoges. De plus, nous verront qu’il y a d’importants dysfonctionnements du réseau de transport, liés à la trop grande place attribuée à la voiture dans Limoges.
Limoges disposant déjà d’un nombre de bus conséquent sur l’agglomération, il n’y aurait pas ou peu de véhicules complémentaires à financer. Et bien que la durée de vie des matériels soit moins conséquente, une ligne de BHNS présente la possibilité d’être à long terme remplacés par une ligne de tramway, comme ce fut le cas à Clermont-Ferrand ou le choix s’était d’abord porté sur des BHNS pour une durée de 5 ans, avant d’être remplacé par une ligne de tramway.
Moins cher qu’un tramway, un bus est plus adapté sur les trajets où toute une rame de tramway ne serait remplie qu’à peu de moments de ma journée.

Au niveau des performances :

Il existe plusieurs tailles et type de tramway et bien qu’un bus soit limité à une longueur maximale de 24m, certains bus notamment bi-articulés ont des capacités maximales approchant celles d’un tramway.
On voit donc bien qu’un BHNS serait plus adapté au réseau de transport de Limoges, ou un tramway serait une grosse perte d’argent aux heures creuses, ou moins de personnes utilisent les transports en commun.

Mais qui a quand même des désavantages :

Le principal désavantage qu’il présente par rapport à un tramway est l’emprise au sol. En effet un bus mesure environ 2,50 m de largeur auxquels il faut ajouter les débords des rétroviseurs (0,25 m de chaque côté), soit un total de 3m, contrairement à un tramway qui est de 2,20m pour un Translhor7 à 2,40m pour un tramway classique.
Le système BHNS a donc été conçu pour obtenir des performances de transport s’approchant de celles des tramways mais à moindre coût. Ils ont de bonnes capacités en nombre de voyageurs, fréquence, vitesse, accessibilité, mais aussi signalétique et système d’information.

Mise en place d’un site propre et approche système :

Afin d’assurer la cohérence et la valorisation d’un réseau de transport, il est indispensable d’analyser l’offre existante afin de déterminer la solution la plus adaptée : l’efficacité du système n’est effective que si l’offre est optimisée. L’aménagement d’un TCSP doit être abordé par une approche dite « système » reposant sur 3 composantes :
• l’infrastructure (plate-forme, stations, etc.) ;
• le matériel roulant ;
• les conditions d’exploitation (modalités de circulation, systèmes d’aide à l’exploitation, information voyageurs…).
La bonne articulation de ces 3 composantes sera déterminante pour le fonctionnement du système.
7Système de Tramway sur pneumatiques

Analyse de l’offre existante :

Depuis Novembre 2002 Limoges métropole est l’autorité organisatrice des transports urbains. Elle est donc responsable de la STCL (Société de Transport en Commun de Limoges) qui est chargée de l’exploitation du réseau.
Le réseau actuel représente 199 198 habitants desservis Sur 998 points d’arrêts dans 18 communes de l’agglomération. En 2011 cela signifie 14 096 763 voyages à l’année. C’est 27 lignes de bus et trolleybus parcourant4 608 236km à l’année.
Sur les lignes principales du secteur nord de la ville on compte 2 445 539 voyages pour la ligne 10 et 923 762 pour la ligne 20 à l’année.

Le constat de nombreux dysfonctionnements :

Certains usagers et chauffeurs de ces lignes ayant bien voulu donner leur avis et après étude de terrain, il ressort d’évident dysfonctionnements :
• Capacité insuffisante :
Entre 6h et 8h le bus est bondé, voir pour la ligne 10 de capacité insuffisante : Le bus saute volontairement certains arrêts par manque de place. Sachant qu’il s’agit principalement à ces heures de bus articulés voir bi-articulés. Le bus est également bondé entre 12 et 14h et entre 17 et 19h. Les utilisateurs souhaiteraient que la capacité et/ou la fréquence des bus de la ligne 10 soient améliorés.
• Retards :
Aux heures de pointes, les bus de la ligne 20 respectent rarement leurs horaires, il arrive que certains chauffeurs grillent des feux pour rattraper leur retard. Certains usagers pensent que la fréquence de la ligne est fortement déficitaire à ces heures.
• Ralentissements :
Bien qu’il n’y ait pas de réels bouchons, de gros ralentissement sont identifiables, notamment sur la rue Aristide Briand, liant la gare à ESTER. En heures creuses, le bus s’avère correctement rempli la plupart du temps. Sur la ligne 20 de gros ralentissement sont observables en Zone Industrielle Nord aux heures de pointes du soir.
• Un temps de trajet non concurrentiel de la voiture:
Les bus de la ligne 10 mettent plus de 20 minutes pour aller de la gare au terminus de Beaubreuil, soit environ 30 minutes aux heures de pointe. De plus la ligne 20 met environ 25 minutes sans compter les retards, alors qu’il suffit d’en moyenne 10 minutes en voiture.
Pour rejoindre le Familly Village les bus de la ligne 20 mettent 35 à 40 minutes, contre une vingtaine en voiture.