Etat actuel de la route

La route prenant de départ de la Route du Pape, à environ 200 m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniarivo dans le quartier d’Alarobia jusqu’au Carrefour d’accès actuel à l’aéroport d’Ivato est une digue, d’une largeur moyenne de sept (07) à neuf (09) m, qui est en état de dégradation avancée et qui est caractérisée par un trafic assez important.
Toutefois, d’autres tronçons sont dans un état assez dégradé et ne permettent pas un trafic continu pendant la saison des pluies.

Tracé en plan

Le tracé débute au Route du Pape, à environ 200 m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniarivo, dans le quartier d’Alarobia et se termine au Carrefour d’accès actuel à l’Aéroport d’Ivato. Le tracé est généralement régulier et assez confortable avec souvent de longs alignements droits suivis par des courbes de rayons acceptables. Toutefois, certaines courbes assez serrées sont à corriger. Concernant la largeur de plate-forme existante, elle est généralement de 23 m environ.

Profil en long

Le profil en long de cette section se caractérise par des déclivités de l’ordre de 1 à 2,5% avec plusieurs tronçons avec des déclivités qui dépassent les 4% notamment entre PK 9+ 663,018 et PK 9+911,600, avec une succession de pentes et rampes.

Profil en travers

Le profil en travers de ladite section de route se présente généralement comme un profil épousant le terrain naturel ou en léger rembla i (et qui atteint les 1.5m par endroits essentiellement à l’approche des ouvrages hydrauliques) et ce avec un contexte de champs de part et d’autre de la route.

ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE

Le deuxième chapitre traite l’étude socio-économique de la zone d’influence. Il comprend la présentation de la zone d’influence du projet et les intervenants du projet.

Présentation de la zone d’influence du projet

La zone d’influence du projet est la zone dont l’activité économique est fortement influencée par la réalisation ou non de la route.
Nous considérons, comme zone d’influence immédiate pour le tronçon de la RN4 s’étendant du PK 1+850 au PK 8+650, les communes d’Ambohidratrimo, Talatamaty et Ambohitrimanjaka. La zone d’influence élargie est constitué du Région Analamanga.
La carte suivante indique respectivement la localisation approximative de la zone d’influence ainsi définies.

Présentation géographique de la zone d’influence du projet

La Région Analamanga se caractérise par un climat tropical d’altitude supérieure à 900m. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle inférieure ou égale à 20.
Ce domaine climatique englobe l’axe central de la haute terre et couvre une grande partie de la province d’Antananarivo.
L’année comporte deux saisons bien individualisées : une saison pluvieuse moyennement chaude, de Novembre à Mars et autre fraiche et sèche durant le reste de l’année la température moyenne maximum est de 24.6°C et le minimum est de 14.6°C.
Pour ce qui est des vents, l’alizé du sud est franchissant les sous préfectures de Manjakandriana et d’Andramasina est subsident.
La rivière Ikopa est la rivière qui délimite la zone la plus plate et surtout au sud et à l’ouest de la ville avec un bassin versant de 1407 Km2.
L’alimentation du bassin versant est conditionnée par une pluviométrie forte et par une faible évapotranspiration qui renforce les eaux disponibles pour l’écoulement.

Etude démographique de la zone d’influence du projet

Sur la zone d’influence élargie du projet

La zone d’influence élargie du projet englobe la Région d’Analamanga et ses 8 districts : Ambohidratrimo, Andramasina, Anjozorobe, Ankazobe, Antananarivo Atsimondrano, Antananarivo Avaradrano, Antananarivo Renivohitra , Manjakandriana. Elle s’étend sur une superficie de 19081 Km2 (3.25 % de la surface de Madagascar). La population 2013 de la Région Analamanga est de 2 246 804 habitants, soit une densité moyenne relativement forte de 204 habitants / Km2 ( contre une densité nationale de 35,7 habitants au Km2.

Tourisme

La Région Analamanga regorge de potentialités touristiques liés à son géographie et à son histoire. A l’intérieur même de la capitale, il y a les curiosités de la ville comme le lac Anosy où se trouve la statue d’une victoire brandissant une couronne de laurier , les vestiges touristiques : palais de la Reine, palais du premier Ministre, le mausolée de la famille Rainiharo, le parc zoologique et botanique de Tsimbazaza ,etc… A la périphérie à la soixantène de kilomètres de la capitale vers l’Est se trouve Mantasoa avec son lac et le tombeau de Jean LABORDE. Dans le Moyen Ouest , grâçe à l’exploitation du lac Itasy aini que denombreux sites touristiques, Ampefy était , il y a une quinzaine d’années un endroit de détente très prisé par les habitants de la Région en quête d’évasion.
La Région Analamanga se présente comme la porte de Madagascar pour les visiteurs à partir de laquelle se distribuent les flux touistiques régionaux. Les sites touristiques y sont des plus variés. Le tourisme ne touche pas seulement les non résidents mais aussi les résidents.

TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES

Le troisième chapitre se consacre aux travaux topographiques du projet. Dans ce chapitre, on va voir successivement les différentes étapes de réalisation du projet routier, la reconnaissance, détermination de la bande d’étude et la méthodologie des travaux topographiques.

Les différentes étapes de la réalisation d’un projet routier

Au cours de l’élaboration d’un projet routier, plusieurs étapes importantes se succèdent depuis l’engagement des premières réflexions jusqu’ à la mise en service de l’opération.

Les études préalables en infrastructure routière

La particularité de la route est son caractère linéaire et impact sur deux milieux de natures totalement différents. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Ainsi nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les zones urbaines, qu’elle la traverse, où qu’elle la desserve.
Elle impacte l’environnement au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs composants : eau, air, faune, flore, sol et sous sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et règlementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifier le développement urbain ; mais aussi le développement économique d’un territoire. Il y a lieu tout d’abord de définir la zone d’étude pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. On imagine assez facilement, que l’étude géologique recouvrira une zone différente de celle de l’étude de bruits.

L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique

Le dossier d’enquête publique, qu’il soit préalable ou non à la déclaration d’utilité publique est établi à partir des études d’Avant Projet Sommaire. Il comporte une pièce essentielle : l’étude impacte. Cette dernière est réalisée sur les bases des études environnement.
Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre, une étude socio économique. C’est la loi d’orientation sur les transports intérieurs qui a défini cette obligation.
Le maitre d’ouvrage saisit le préfet qui prend alors l’arrêt de mise à l’enquête publique du projet. Le tribunal administration complète la démarche en nommant un commissaire enquêteur ou une commission d’enquête si le projet le justifie dans le cadre d’enquête publique préalable à une déclaration d’utilité publique ou de projet ayant un impact sur l’environnement.
Dès que le principe de mise en à l’enquête est arrêté, le maitre d’ouvrage a en ce charge des mesures de publicité de cette enquête. Des articles doivent être publiés aux rubriques annonces légales de journaux de presse quotidienne régionale, des panneaux doivent indiquer, en périphérie de l’emprise du projet, les dates horaires et lieux où le dossier d’enquête sera consultable, ainsi que les horaires de permanence du commissaire enquêteur. L’enquête publique durera au moins 1  mois. Au cours de cette période, le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu’il jugera pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquêteur peut recevoir le public et porter lui –même les remarques du public.
A l’issu de cette enquête, où il peut être amené à interroger le maitre d’ouvrage, le commissaire enquêteur rétablira son rapport, à l’intérieur duquel , il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il donnera son avis sur le projet.

Les appels d’offres

Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maitre d’ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés publics. Le maitre d’ouvrage établi alors un dossier de consultation. Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre compte. Il définira les conditions économiques et règlementaires de réalisation avec en particulier les modes de rémunération. A ce stade, les procédures utilisables sont multiples. Elles répondent à des problématiques différentes. En voici quelques unes :
La plus connue : l’appel d’offre ouvert. Dans ce cas toutes les entreprises peuvent soumettre une offre au maitre d’ouvrage.
L’appel de candidatures : le maitre d’ouvrage annonce l’aménagement à réaliser avec ces caractéristiques générales. Il retient ensuite les candidats qui à partir de référence d’opérations équivalentes et en fonction de critères qualitatifs préalablement définis, qui lui semblent le plus à même de réaliser l’aménagement. Des dossiers de consultation sont alors adressés aux candidats retenus. Leurs offres sont alors analysées comme pour un appeld’offres ouvert.
Dans les deux cas, l’appel d’offres peut être lancé avec ou sans variante. Ainsi dans le cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas figées, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes d’appel d’offres plus incitatives à la créativité des entreprises : l’appel d’offres sur performance, c’est une forme de variante élargie. Le candidatapporte une réponse à un problème défini par le maître d’ouvrage.

Méthodologies des travaux topographiques

La construction de la nouvelle route reliant Tsarasaotra Ivato à étudier est situé dans Route du Pape à environ 200m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniarivo, dans le quartier d’Alarobia.Pour ce faire , on a pris un Repère de nivellement dans le quartier d’Alarobia et on a commencé les travaux depuis ce repère. En effet, nous avons opté à diviser en deux notre zone d’étude : du quartier d’Alarobia vers la limite urbaine de la ville de Talatamaty où le tracé tourne vers la direction ouest pour traverser la RN4, pk 3+850 et la RN58a, pk 4+170 et depuis le pk 6+800 où la variante tourne vers le nord, pour rentrer dans une zone de vergers et pour se situer pratiquement perpendiculaire à l’l’actuel tracé de la RN4, qui est traversé dans le pk 8+450 jusqu’aux limites occidentales des villes d’Ambohidratsimo et d’Ivato
Les points polygonaux sont placés tous les 200 à 300m environ le long de la route à des endroits permettant leur bonne conservation. L’équipe s’est efforcée à chercher dans la mesure du possible à avoir des cotés homogènes et à éviter des cotés courts. Dans tous les cas, les longueurs des cotés inférieurs à 50m ont été supprimées. La polygonale de base est constituée d’une succession de cheminement encadré.
On va voir ci-dessous la détermination altimétrique et la détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base de S1 à S16. La détermination altimétrique se fait d’une manière continue car il s’agit d’un encadrement encadré c’est-à-dire on part d’un pointconnu et on se ferme à un autre point d’appui.

Détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base

C’est l’ensemble des opérations topographiques qui permet de déterminer l’altitude d’un point à partir de l’altitude connue d’une référence, après avoir calculé la dénivelée entre ces deux points.

Détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base

La détermination des coordonnées planimétriques (X,Y) des sommets de la polygonale de base a été procédée par la méthode de trois trépieds. Le contrôle de la fermeture planimétrique a été effectué tous les trois sommets de la polygonale de base formant un triangle. On va prendre comme exemple, la détermination des sommets de cinq cheminements polygonaux de base de B1jusqu’à B10

Appareils utilisés et ses erreurs commises

La société chinoise CHEC ou China Harbour Engineering Company dirigé par l’ingénieur en chef Zirong Li dispose des matériels modernes qui permettent d’obtenir une bonne précision pour la réalisation des opérations topographiques. Pour la polygonation, on a utilisé la station totale de type SOUTH NTS -362R6. Le SOUTH est dur construit construit pour toutes les occasions : on peut faire le levé sans prisme, rapide, précis EDM, pratique et batterie longue durée, facile à utiliser le clavier et avec un laser pour la mise en station, robuste et léger, équipé d’une mémoire interne pour stocker les données plus de 25000 points et avec une Bluetooth.

Mise en station

La mise en station de l’appareil puis l’entrée des informations suivantes, en mémoire du calculateur de la station, s’effectuent comme suit :
Coordonnées du point de station notées E (est), N (nord) et H (altitude). Si ces coordonnées sont inconnues (levé local non rattaché), on peut les fixer arbitrairement à des valeurs entières de manière à éviter les coordonnées négatives. Par exemple : 1000, 5000 (pour bien distinguer les abscisses des ordonnées), 100 si les visées ne dépassent pas1000 m de portée. On peut aussi entrer le numéro de la station. Pour notre cas, puisqu’on connait les coordonnées des points d’appuis, il suffit seulement d’entrer les valeurs des coordonnées (E=abscisseX ; N= ordonné Y et H=altitude Z) Hauteur de l’appareil (noté ha) et la hauteur de voyant (notée hv) ;

Orientation

Le principe fondamental de la topographie qui consiste à aller de l’ensemble vers les détails, doit être strictement respecté : les points de détails seront donc rattachés à un canevas , même si celui- ci se compose uniquement de quelques points, d’une simple ligne d’opération. Entre deux points de station consécutive, l’une doit être prise comme station et l’autre comme référence. Il ne reste qu’à introduire le gisement de la direction station référence de manière à travailler directement dans le repère général et de viser les points à lever.

Lever des profils

Le profil en long est dressé tous les 40 m . Les altitudes des profils sont obtenues par mesure indirecte rattachée à l’altitude des points d’appuis qui sont déterminé par nivellement direct avec la méthode de double station.
Le profil en travers est dressé à chaque changement de pente. Les profils en travers de route sont levés de manière pour obtenir la meilleure configuration du terrain naturel pour l’aménagement des dispositifs de drainage et de protection et également avoir les quantités de cubatures les plus exactes que possible.

ETUDE DU TRAFIC

Le trafic est l’un des paramètres de base qui doit être pris en compte dans le dimensionnement de la chaussée, donc il constitue l’un des éléments qui conditionnent la tenue dans le temps des structures de la route. Une route à faible trafic se détériore moins vite que celle à trafic dense.
L’objectif de ce chapitre est de présenter le trafic existant (le trafic passé et le trafic actuel ) et le trafic projeté dans les deux situations sans projet et avec projet.

Le trafic passé

Le trafic passé est le trafic qui a déjà circulé sur l’ancienne chaussée dans les années antérieures. Les renseignements sur le trafic passé permettent de justifier la tenue de la route et de déterminer le taux de croissance à prendre en compte pour l’estimation du trafic futur.
La structure du trafic, déterminé à partir de la composition du trafic de 2010, sur la section de la RN4, est comme suit : le nombre de poids lourd est de 1456 soit une pourcentage de 9% ; Essieu simple : 2 096 (13,10%) ; Essieu tandem : 247 (1,5%) ; Essieu tridem : 52 (0,03%) et véhicules particuliers (76,37%).Cette structure est différente pour tout le réseau de Madagascar. En effet, sur la Route Nationale numéro 4, le transport des passagers est assuré surtout par des taxi-be.

Table des matières
REMERCIEMENTS
SOMMAIRE 
LISTE DES ABREVIATIONS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES CARTES 
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1. Fiche signalétique
Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le logiciel Autocad Covadis
Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux
Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long
Annexe 6. Extrait du levé de contrôle de la chaussée
INTRODUCTION 
PARTIE I. GENERALITES SUR LE PROJET ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE
CHAPITRE I .GENERALITES SUR LE PROJET
CHAPITRE II. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
PARTIE II ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE III : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
CHAPITRE VI . CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET
CHAPITRE VII : TRAVAUX D’IMPLANTATION
CHAPITRE VIII. CONTROLE DES TRAVAUX DE MISE EN ŒUVRE ET DE SURVEILLANCE
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL 
CHAPITRE IX. ETUDE FINANCIERE
CHAPITRE X : ETUDE IMPACTE CONSTRUCTION ROUTIER
CONCLUSION 
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE 
WEBOGRAPHIE 
Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le logiciel Autocad Covadis
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long
Annexe 6 . Extrait du levé de contrôle de la chaussée
Annexe 7
TABLE DES MATIERES