Un système de transports très insuffisant

L’offre de transports collectifs au sein d’AixMarseille-Provence est l’une des plus faibles parmi les métropoles françaises… d’où une moyenne annuelle de 110 voyages par habitant en transports collectifs urbains (8 en TER), qui n’a augmenté que de 1 % par an depuis 2004, contre 323 pour le Grand Lyon, en augmentation de 4 % par an sur la même période. Un « saut quantique » dans l’offre multimodale alternative à l’automobile individuelle est nécessaire. Des transports métropolitains trop peu développés et parfois saturés À l’exception de quelques relations majeures — Marseille-Aix et, à un degré moindre, MarseilleAubagne, Marseille-Vitrolles et MarseilleMartigues —, l’offre de services de transport métropolitain est peu développée et peu adaptée à la complexité des besoins de déplacement. De plus, à cause des retards d’investissement dans les voies ferrées (Aix-Marseille, Côte-Bleue…) et de la saturation du plateau Saint-Charles, le TER a aujourd’hui atteint un palier de développement de l’offre et rencontre des difficultés de fiabilité. Le conseil général des Bouches-du-Rhône a mis en place, depuis plus de 10 ans, un système original et performant de navettes autoroutières, sur les liaisons entre Marseille et Aix, puis entre Marseille et Aubagne ainsi qu’entre Marseille et l’est de l’Étang de Berre. Ce système a été certifié « NF Service 235 » dès 2004, pour la navette Marseille-Aix, la plus importante ligne interurbaine de France avec une fréquence d’un car toutes les cinq minutes en heure de pointe, et un trafic annuel de 2 300 000 voyageurs.La représentation des places disponibles (schémas ci-contre) montre l’efficacité du TER, alors que le schéma du nombre de véhicules montre l’attractivité du car à l’heure de pointe. Par exemple, sur Marseille-Aix, les flux représentent 52 000 déplacements par jour, soit environ 5 200 à l’heure de pointe. En considérant une part modale des transports collectifs de 30%, le volume transporté est de 1 560, pour une capacité offerte cumulée d’environ 4 700 places offertes.  Toutefois, on doit considérer que les places offertes pour le TER sont théoriques et ne tiennent pas compte de la capacité déjà utilisée à l’entrée dans le périmètre métropolitain. Par exemple, les voyageurs en provenance du Var occupent une bonne partie des 9 000 places offertes sur le TER entre Marseille et Aubagne.  La 2e Conférence métropolitaine en décembre 2013 a été l’occasion pour la Mission interministérielle de présenter le « plan de transport métropolitain », combinant train, métro, tramway, car et bus. Il a été dessiné à partir de l’offre actuelle de transports collectifs considérés comme structurants (cf. carte page suivante). Il répond à un besoin fortement exprimé par les partenaires : organiser enfin un réseau multimodal de transports à l’échelle métropolitaine, mais ne fonctionne pas encore comme tel.

Une accessibilité inégale selon les territoires

Le système d’échanges actuellement en place sur le territoire est globalement faible, à l’exception des pôles d’échanges marseillais et aixois. Par ailleurs, le nombre de places en parcs-relais apparaît notablement insuffisant (76 000 places offertes pour 29 parcs-relais) notamment dans les petites gares non desservies en transports collectifs. Une aire de chalandise des transports collectifs réduite La population accessible en une heure par les transports collectifs depuis chacune des huit polarités principales de la métropole (vignettes cidessous) est limitée et révéle la faiblesse du système actuel de transport : – Marseille est accessible pour environ 1 million de personnes, soit 60% « seulement » de la population métropolitaine ; – Aix et Aubagne sont accessibles pour 600 à 700 000 métropolitains, soit 1/3 de la population. En revanche, la population accessible est surtout marseillaise et ne correspond pas véritablement à leurs bassins de déplacements respectifs ; – Marignane et Vitrolles sont accessibles pour 200 à 300 000 habitants, essentiellement en TER (Marseille et Miramas) ; – Istres, Salon et Martigues ne sont accessibles que par une population peu nombreuse, essentiellement réduite à la celle du pôle lui-même. L’enjeu est donc de mieux relier ces polarités urbaines, et d’autres, entre elles.