Transport ferroviaire : une alternative au transport de marchandises à longue distance

Généralités sur le transport ferroviaire

Parmi les modes de transport existant à Madagascar, qui a chacun leur historique, le transport ferroviaire existe déjà bien longtemps, c’est au début du XX e siècle en Europe. Tandis que le transport routier et aérien ainsi que maritime, s’identifient d’abord par des véhicules, c’est par l’infrastructure qui lui a donné son nom, que se désigne le chemin de fer. Le moyen de transport utilisant la voie ferrée.
La voie ferrée est l’infrastructure support du transport ferroviaire. Sans elle le train qui compose d’une locomotive et des wagons, ne peut pas circuler. Ceci le différentie des autres modes de transport car par exemple une voiture peut circuler même s’il n’y a pas de route bien fondée. Par contre le train exige une voie ferrée bien construite afin qu’il circule convenablement.
Une voie est formée d’une plate forme, des traverses en bois ou en béton armé, et deux rails parallèles. À Madagascar, l’écartement des rails est de un mètre c’est pourquoi on les attribue le nom : «voie métrique». L’écartement des voies est l’une des caractéristiques techniques majeures qui commandent les performances du chemin de fer en plus le mode de propulsion des locomotives.
C’est un mode de transport guidé en réseau. Le réseau ferroviaire comprend des voies, bandes d’acier parallèles sur lesquelles roulent la locomotive et les wagons. Le transport ferroviaire a eu une histoire commune à la révolution industrielle en Europe aux XIXe et XX e siècles. Certains auteurs disent même que le chemin de fer constitue le développement industriel en Europe. Gilbert CARRERE a-t-il affirmé : « La voie ferrée a été le support de la prodigieuse expansion du chemin de fer, lui-même le moteur du développement industriel de la deuxième moitié du XIXe siècle et du début du XXe».
Comme tout les fruits de la technologie, le chemin de fer, lui aussi a connu des évolutions, tant sur les véhicules que sur les infrastructures y relatives. Au début, les locomotives marchaient à vapeur puis au diesel et à nos jours il y a déjà de train électrique à savoir le TGV. Et la performance (vitesse de circulation) croît avec le rythme de cette évolution. À l’heure actuelle un TGV peut atteindre une vitesse de 350 km à l’heure.

Les différents exploitants du réseau ferroviaire malgache depuis sa création jusqu’à nos
jours

Le chemin de fer était le seul moyen pour les colonisateurs d’acheminer leur marchandise et surtout de faciliter l’approvisionnement de leurs troupes. Ils les ont construit dans le but d’exploiter et de mieux contrôler le pays. C’est un but plutôt stratégique qu’économique. Comme le pays était encore sous l’autorité de la France, l’exploitation était aux mains des français, plus exactement les militaires.
En 1909, le chemin de fer malgache était placé sous la direction du Génie militaire, qui en avait assuré la réalisation. Au début, le chemin de fer Malagasy était dénommé Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCFF) ; puis devenait la Régie Générale des Chemins fer d’outre mer (RGCFOM) par la loi du 28 février 1944 laquelle donne suite à : l’office central des chemins de fer d’Outre mer, à Paris, la création des régies ferroviaires territoriales.
Ensuite, il était exploité par un organisme à caractère industriel et commercial, suite à l’arrêté ministériel du 26 décembre 1950. En 1951 : cet organisme est devenu : Régie Générale des Chemins de Fer de Madagascar (RGCFM).
Le 1er janvier 1961, la Régie nationale du chemin de fer de Madagascar fut crée. Bien que Madagascar ait déjà son indépendance l’exploitation était encore rattachée à la Société Nationale des Chemins de fer Française (SNCF). C’est la raison pour laquelle que la direction était dirigée par un directeur nommé par arrêté du Ministre de la France, tandis que seuls le directeur adjoint et l’agent comptable étaient nommés par le conseil d’administration. Ce dernier comprend : 7 représentants de l’administration de territoire ; 4 représentants de l’assemblée représentative ; 3 représentants de la chambre de commerce ; 2 représentants du personnel. Et est présidé par le Secrétaire général. C’est le conseil d’administration qui assure l’administration.

Le transport : comme facteur du développement de l’industrialisation et du commerce

L’économie occupe trois fonctions principales : la production des biens et services, la distribution (transport, puis vente) et la consommation (pour la destruction ou la consommation finale ou encore la consommation intermédiaire). De cet enchaînement nous suffit déjà à affirmer que le transport ne peut pas être séparé de l’économie.
La commercialisation ou la distribution utilise beaucoup le transport surtout dans une économie ou le commerce joue un rôle essentiel pour assurer le fonctionnement normal du système économique. Il assure le ravitaillement des produits de consommations.
Le transport constitue, en amont comme en aval, une étape inévitable de la production : en assurant l’approvisionnement des cellules productives, puis l’écoulement des produits. Dans une économie primitive, lorsque chacun consomme ce qu’il a lui-même produit, la distribution n’existe pas mais elle devient indispensable dès qu’apparaissent la spécialisation dans la production et la
diversification dans la consommation. Puisque notre économie a tendance à la spécialisation il est important de nous rappeler les avantages de la spécialisation dans la production. Le fondateur de l’économie libérale moderne, Adam SMITH, a déjà souligné les avantages de la spécialisation dans son ouvrage intitulé « Recherche sur la nature et les causes de la richesse des nations ». Il nomme la spécialisation la « division du travail ». C’est le premier moyen d’augmenter la production a-t-il affirmé. La raison est qu’on gagne beaucoup plus de temps en se concentrant sur une chose. La spécialisation sur un seul type de bien permet de gagner de temps et de diminuer les coûts. Actuellement, la spécialisation s’internationalise et rend les économies complémentaires où chaque pays dépend les uns des autres. C’est le phénomène de la mondialisation de l’économie. Dès lors il se peut qu’un pays ne produit qu’un seul type de bien (comme activité principale). L’exemple le plus concret est le cas des pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient. Or cette spécialisation internationale du travail répartit la production dans l’espace. De ce fait le rôle joué par le transport se renforce.

Notion d’économie d’échelle

Par définition l’économie d’échelle est l’« Économie de coûts provenant de l’augmentation de la taille de l’entreprise, de son échelle de production ». Une économie d’échelle correspond à la baisse du coût unitaire d’un produit qu’obtient une entreprise en accroissant la quantité de sa production. Notons que pour ce paragraphe la production n’est autre que le service rendu par le chemin de fer, plus précisément le tonnage des marchandises expédiées.
On parlera ainsi d’économie d’échelle si chaque bien produit coûte moins cher à produire lorsque les quantités produites (économies d’échelle par rapport au coût de production) ou vendues (économies d’échelle par rapport au coût de revient) augmentent. L’accroissement de la production de Q vers Q 2 provoque une baisse du coût moyen unitaire de C vers C 1. Quoique proche, c’est une notion distincte des rendements d’échelle : les économies d’échelle mettent ici en relation le coût de production unitaire en fonction des quantités produites tandis que les rendements d’échelle mettent en relation les quantités produites en fonction du volume de facteurs mis en œuvre. Un rendement d’échelle croissant correspond ainsi à une économie d’échelle en termes de coût de production.
Les rendements d’échelle représentent l’accroissement de l’efficience (faire avec moins de moyens) à la suite de l’augmentation des facteurs de production. Les économies d’échelle traduisent la baisse ou la hausse du coût moyen de production consécutive à une hausse de la production. Les indicateurs des rendements d’échelle analysent la variation de l’activité d’une entreprise par rapport à la variation de ses facteurs de production. Les indicateurs des économies d’échelle sont les mêmes indicateurs, mais évalués en unité monétaire (au prix de la production et des facteurs de production) et non unités physiques. Le changement d’unité est sans incidence sur l’analyse, et les deux expressions sont fréquemment utilisées l’une pour l’autre.
L’analyse économique s’intéresse au rendement, parce qu’il détermine la quantité optimum traitée par une industrie, et donc la taille des firmes sur un marché. Les conditions techniques sont bien sûr le déterminant principal des rendements, et le progrès technique fait bouger les choses. Les rendements sont «croissants» lorsque la production varie de façon plus importante que la variation des facteurs de production utilisés. La production d’une unité supplémentaire s’accompagne alors d’une baisse du coût unitaire, et la même quantité de facteurs permet de produire plus. On parle dans ce cas là d’économie d’échelle. Les rendements sont « constants » lorsque la production varie dans la même proportion que celle des facteurs de production utilisés. Le coût reste lui aussi constant. Les rendements sont «décroissants» lorsque la production varie de façon moins importante que la variation des facteurs de production utilisés. Ceci signifie que le coût marginal va en s’accroissant (plus on produit et plus il est coûteux de produire une unité supplémentaire) ou qu’il faut plus de facteurs pour produire une unité. Lorsque les rendements deviennent négatifs, on parle de « gaspillage d’échelle » ou « déséconomie d’échelle ».
Les économies d’échelle sont donc particulièrement importantes dans les secteurs économiques où les coûts fixes sont élevés, comme dans de nombreuses activités fondées sur une infrastructure de réseau (activité ferroviaire, production électrique, etc.). Dans certains cas, les économies d’échelle peuvent être si importantes qu’elles conduisent à des situations de monopole naturel.

Table des matières

INTRODUCTION 
Première PARTIE : LA PLACE DU TRANSPORT FERROVIAIRE
CHAPITRE I – L’ÉVOLUTION DU TRANSPORT FERROVIAIRE 
Section I : Historique du chemin de fer 
1. Généralités sur le transport ferroviaire
2. Les différents étapes de constructions des chemins de fer malgache
A. Tananarive Côte Est (1901-1903)
B. Moramanga Lac Alaotra (1914-1923)
C. Tananarive-Antsirabe (1911-1923)
D. Fianarantsoa Côte Est (1926-1936)
3. Les différents exploitants du réseau ferroviaire malgache depuis sa création jusqu’à nos
jours
Section II : L’état du RNCFM avant la mise en concession 
1. Les matériels de transport
A. Les matériels de traction
B. Les matériels remorqueurs
2. Les infrastructures
A. Les voies
B. Les ouvrages d’art
a) Les ponts
b) Les tunnels
c) Les gares
3. La situation financière et la situation du personnel
A. La situation financière
B. La situation du personnel
Section III : Les attributions de la MADARAIL 
1. Présentation générale de MADARAIL
A. Structure organisationnelle
a) Organisation générale
b) Organisation et attribution des coordinations d’exploitation
B. Le réseau occupé par MADARAIL et les infrastructures
a) Le Réseau Nord
b) Les infrastructures existantes
2. Les différentes fonctions de MADARAIL
A. Transport de marchandises
a) Caractéristiques techniques
b) Organisation de transport et acheminement des marchandises
B. Le transport de personnes
a) Les trains voyageurs : Train DIA SOA et Train ALAOTRA
b) Les Trains touristiques
C. Les services liés au Projet Ambatovy
D. Prestations annexes
CHAPITRE II- LES SPÉCIFICITÉS DU TRANSPORT FERROVIAIRE 
Section I : La nécessité du transport dans l’économie 
1. Le transport : comme facteur du développement de l’industrialisation et du
commerce
2. Le transport : branche économique qui contribue à formation du PIB
Section II : Les différentes formes de transport existant dans la Grande île autres que le
ferroviaire 
1. Transport routier : le mode dominant
A. Le réseau routier à Madagascar
B. Les véhicules et le transport
2. Transport maritime
3. Transport aérien
4. Transport fluvial
Section III : La prééminence de la MADARAIL
1. Avantage spatial
2. Avantages techniques et structurels
A. Notion d’économie d’échelle
B. Constatation sur la MADARAIL
Deuxième PARTIE : LES APPORTS DE MADARAIL
CHAPITRE I – L’ANALYSE DU MARCHÉ 
Section I : Étude de l’offre et de la demande
1. Structure d’appartenance du marché du transport ferroviaire
2. L’offre ferroviaire
3. La demande du transport ferroviaire
A. Analyse économétrique de la demande ferroviaire
a) Fret
b) Voyageurs
B. Analyse commerciale de la demande ferroviaire
a) Transport des marchandises
b) Transport des voyageurs
4. La concurrence
A. Transport de voyageurs
B. Transport de marchandises
Section II : Les facteurs agissants sur l’offre et la demande 
1. Les facteurs agissants sur l’offre
A. Les infrastructures de transport
B. Les caractéristiques techniques
a) La capacité de chargement
b) La nature des marchandises pouvant être embarquée
c) La vitesse commerciale
d) Fiabilité des systèmes de transport
C. Les coûts .
D. Les conditions de marché
2. Les facteurs agissant sur la demande
A. La structure des produits
B. L’éclatement dans l’espace du système de production et de distribution
C. La nouvelle organisation logistique
D. Besoin de déplacement et la décision non consensuelle (pour le transport voyageur)
Section III : La part de marché détenue par la MADARAIL
1. La tendance du marché
2. Part de marché transport ferroviaire
CHAPITRE II – L’ÉTUDE DES IMPACTS SOCIO-ÉCONOMIQUES DU RÉSEAU NORD
FERROVIAIRE 
Section I : Les flux des marchandises 
1. Les chromites
2. Les hydrocarbures
A. La destination Tananarive
B. La destination Antsirabe
C. La destination Morarano- Chrome
D. La destination Moramanga
3. Les marchandises containerisées
A. Les flux à l’importation
B. Les flux à l’exportation
4. Les ciments
A. Les flux venant de Toamasina : Toamasina-Tananarive et Toamasina-Antsirabe
B. Les flux venant d’Antsirabe : Antsirabe-Tananarive et Antsirabe-Toamasina
5. Les engrais
6. Les céréales
7. Autres produits
Section II : Les impacts du réseau Nord 
1. Secteur ferroviaire : comme une branche créatrice d’emploi
A. Les emplois directs
B. Les emplois indirects
2. L’insertion du secteur ferroviaire au développement
A. Le poids du transport ferroviaire dans le PIB
B. Les actions sur les dépenses publiques
C. Les actions sur l’environnement
Section III : La perspective d’avenir pour la MADARAIL et des propositions 
1. Perspective d’avenir
2. Optimisation du secteur ferroviaire
A. Le partage modal
B. Les obligations sociales du chemin de fer et le contrat de plan État-MADARAIL
CONCLUSION 
BIBLIOGRAPHIE 
ANNEXES 

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