Transport de marchandises en ville par rail – mixité fret / voyageurs

Mixité fret / voyageurs et utilisation du rail urbain : alternatives durables dans la littérature

La mutualisation du réseau urbain de transport de voyageurs, pour le transport de marchandises, est une idée qui a été explorée par certains chercheurs, suite à l’intérêt porté par des compagnies de transport de voyageurs. La motivation principale de ces compagnies de transport, c’est l’amélioration du rendement économique de leurs équipements et infrastructures.

Transport urbain mixte fret / voyageurs

En ce qui concerne la mutualisation des moyens de transport de voyageurs en commun, pour le transport de marchandises en milieu urbain, une étude a été réalisée dans (Trentini, 2012). Cette étude porte sur la modélisation d’un système de distribution de marchandises en ville, à partir d’un CDU, en utilisant une ligne de transport en commun par bus. L’idée est d’utiliser la capacité résiduelle dans les bus pour voyageurs, pour transporter les marchandises. Quant au déchargement, il est effectué dans les arrêts de bus habituels de la ligne, à partir desquelles, un système de distribution capillaire est déployé, pour l’acheminement des livraisons vers leur destination finale. Les principales conclusions auxquelles est parvenue cette étude sont :
– Le modèle de transport étudié est faisable techniquement. En effet, les aspects matériels sont peu complexes à mettre en œuvre dans le cadre des bus (juste quelques adaptations sur les véhicules sont nécessaires).
– La nécessité de poser plusieurs hypothèses pour mener à bien ce type d’étude. En particulier, à cause de l’originalité de la solution de transport proposée et l’inexistence d’expériences similaires en pratique. Ainsi, les limites apparentes de l’étude qui en découlent, peuvent être levées facilement, dans le cas de la spécification des technologies et organisations à mettre en œuvre, ainsi que la quantification de la demande potentielle.
– En ce qui concerne l’aspect gestion du système, cette étude propose d’utiliser les principes de la planification de production, en utilisant les principes de MRP, pour prendre en compte les spécificités de la problématique. La conclusion sur cet aspect est qu’il est faisable d’un point de vue gestionnaire.
– La nécessité de définir un scénario particulier (dans ce cas, c’est la ville moyenne de La Rochelle), pour étudier concrètement ce type de solution de transport.
– Comme la solution étudiée n’est pas encore déployée, il n’y a donc pas de données réelles, pour évaluer et valider le modèle proposé.

Transport de marchandises en ville par rail

Dans (Nuzzolo, et al., 2008), les auteurs ont étudié la possibilité d’utiliser l’infrastructure ferroviaire entre Naples et Sorrente en Italie, pour le transport de marchandises sur un tronçon d’une cinquantaine de kilomètres. Pour cela, ils proposent d’utiliser la voie ferroviaire existante, les gares dédiées aux passagers, ainsi que d’anciens trains de passagers qui ne sont plus utilisés. Ces derniers ont été aménagés en enlevant les sièges, pour laisser un maximum d’espace pour le chargement du fret. Les marchandises à transporter sont mises sur des palettes et chargées à l’intérieur des trains avec des transpalettes (comme le montre la Figure II.3). Aussi, ils proposent d’effectuer le transport de marchandises, durant les heures creuses de la journée. La réalisation d’une étude de faisabilité technico-économique a abouti aux conclusions suivantes :
– Les temps de livraison, en utilisant le mode routier classique, ou le mode ferroviaire (solution proposée) seront sensiblement équivalents (autour de 90mn, en incluant les opérations de manutention).
– Les coûts directs du transport par la route sont de 60€/t, contre 120€/t pour le ferroviaire (incluant les coûts de modifications des trains et des infrastructures, le déploiement d’outils informatiques spécifiques, ainsi que les coûts de gestion).
– La réduction du fret routier serait de 5%.
– La réduction des émissions de polluants serait de 15%.
– La réduction de la congestion serait de 20%.
– Les gains relatifs aux trois conclusions précédentes ont été évalués à 70€/t (i.e. le surcoût indirect de l’utilisation du mode routier par rapport au mode ferroviaire).
– L’alternative ferroviaire présente un bénéfice global, relativement au mode routier, équivalent à 10€/t.
Dans (Browne, et al., 2014), partant du constat de la prédominance du fret routier, en milieu urbain, et de la nécessité de développer des alternatives plus durables, tel que le ferroviaire, les auteurs ont adopté une démarche en deux phases :
– L’analyse des pratiques dans plusieurs villes, en termes d’utilisation du mode ferroviaire, pour le fret urbain. Cette analyse a été agrémentée d’interviews avec les parties prenantes de cette activité.
– L’évaluation de certains projets pilotes et expérimentations d’utilisation du mode ferroviaire, pour les livraisons en ville.
D’une part, ce travail a permis la mise en évidence du potentiel d’utilisation du mode ferroviaire, dans le fret urbain, ainsi que ses atouts clés, sur lesquels il devrait s’appuyer, et qu’on peut résumer comme suit :
– Maximiser son utilisation pour les marchandises en vrac, tel que : les matériaux de construction, qui se déplacent vers les villes, et les déchets domestiques et industriels, qui se déplacent vers l’extérieur des villes.
– Développer des solutions logistiques « vertes », pour le transport des biens de consommation dans les zones urbaines, ceci en combinant l’utilisation du rail pour le transport à partir des centres de distribution, vers des emplacements dans la zone urbaine, et de là, l’utilisation de véhicules routiers « propres » (ex : véhicules électriques), pour l’acheminement des marchandises jusqu’à leur destination finale.
– Dans les cas où le rail ne peut être utilisé directement, utiliser les infrastructures ferroviaires existantes, ou de nouvelles (telles que les gares), comme des centres pour la distribution des marchandises en ville.
D’autre part, ce travail a permis l’identification de certaines barrières au développement du fret ferroviaire en milieu urbain, tel que :
– Transfert modal vers le fret ferroviaire limité. Ceci revient à des coûts excessifs nécessaires à l’extension du réseau.
– Espace et infrastructures limités en ville pour le déploiement d’une telle solution (dans le cas de nouvelles installations).
– Coûts élevés de l’infrastructure ferroviaire et des systèmes connexes.
– Flexibilité physique limitée.
– Croissance du besoin de transport de voyageurs par rail en ville, ce qui limite la croissance de la part dédiée au fret.
Pour autant, ces barrières ne sont pas insurmontables, mais requiert des études supplémentaires et surtout, une volonté des transporteurs et des autorités, pour investir dans le développement du fret ferroviaire.
Dans (De Langhe, 2014), l’auteur réalise un travail d’investigation similaire au précèdent, en identifiant aussi bien les facteurs de réussite d’un fret urbain par rail, que les obstacles à son développement. Il ajoute quelques analyses pertinentes, telles que :
– Les caractéristiques de la ville pour une implantation d’une solution de fret ferroviaire, sont un paramètre crucial, qui requiert une étude approfondie. En particulier, il faut adapter le projet à la taille de la ville, la densité de population, la structure économique de la ville, les infrastructures de transport existantes, etc.
– Lorsqu’on parle de transport de marchandises par rail en milieu urbain, le type de marchandises à transporter peut varier d’une ville à l’autre et d’un projet à l’autre : marchandises en vrac, livraison pour particuliers, livraison pour la grande distribution, déchets, etc.
Dans (Diziain, et al., 2014), les auteurs ont étudié le transport urbain multimodal de marchandises, en France et au Japon. Ils ont évalué le potentiel du report modal du mode routier vers le ferroviaire et le fluvial. Ils ont conclu qu’aussi bien le mode ferroviaire, que le fluvial, sont trop coûteux à mettre en œuvre, et qu’ils ne peuvent être rentables, que si plusieurs conditions sont satisfaites (ex : réseau routier congestionné, existence d’infrastructures multimodales, disponibilité d’un terminal ferroviaire en milieu urbain, etc.).
Les études qu’on vient de présenter concernent l’utilisation des trains de fret (au sens large), pour le transport de marchandises en milieu urbain. Principalement, ce transport concerne l’introduction des marchandises à partir de l’extérieur de la ville, ainsi que le transport des produits et déchets de la ville vers l’extérieur (et non pas les livraisons en ville, d’un point à un autre). Les études suivantes concernent, quant à elles, les livraisons de marchandises en ville, moyennant un moyen de transport ferroviaire urbain (ex : métro ou tramway).
Dans (Motraghi & Marinov, 2012) et (Dampier & Marinov, 2015), les auteurs ont étudié la faisabilité d’effectuer le transport de marchandises, en utilisant le métro à Newcastle upon Tyne. Les deux études ont utilisé la modélisation pour évaluer le potentiel d’intégration du flux de marchandises. La première, à travers un modèle à évènements discret, où l’intégration de métros supplémentaires sur la ligne de l’aéroport a été évaluée, suivant plusieurs scénarios. La seconde, à travers un logiciel de transport spécifique, qui permet d’évaluer l’impact monétaire des accidents de la route et, ainsi, évaluer les bénéfices du report modal vers le métro. Ces deux études ont conclu à la viabilité d’un tel système de transport de marchandises. En effet, au-delà des avantages environnementaux et réduction des accidents et perturbations sur la voirie urbaine, ce système permet :
– L’amélioration des profits de l’entreprise de transport.
– L’optimisation de l’utilisation des ressources (métros et infrastructures).
– La génération de nouvelles opportunités d’affaires.
Cependant, il est suggéré d’effectuer des études supplémentaires avec plus de données avant de passer à une éventuelle implémentation.
Ces études ont été complétées par deux autres, (Brice, et al., 2015) et (Reece & Marinov, 2015), à travers un cas d’étude. Ce cas d’étude traite l’éventuelle utilisation du système précèdent, pour le transfert de bagages à destination de l’aéroport de Newcastle, à partir du centre-ville. Ces deux études ont montré la faisabilité technique de cette solution. Cependant, elles ont mis en évidence l’important surcoût généré, comparativement au service actuel de transfert de bagages par la route.
Dans (Gonzalez-Feliu, 2014), l’auteur développe une démarche sur la base de la méthode d’analyse coût-bénéfice, pour évaluer la pertinence du déploiement d’une solution de transport de marchandises, en utilisant le réseau ferroviaire urbain. Il a appliqué cette démarche sur un cas d’étude, relatif à une ligne de tramway dans la ville de Paris. Les conclusions de cette étude, présentent le bénéfice potentiel d’une telle solution de transport, et pose les conditions nécessaires pour réaliser ce bénéfice. Ces conditions étant une forte demande et l’accompagnement des autorités.

Études du PREDIT : utilisation du réseau de transport de voyageurs à Paris pour le transport de marchandises

Le PREDIT est un programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres. Il a été porté par : les Ministères chargés des Transports, de la Recherche et de l’Industrie, l’Agence Nationale de la Recherche (ANR), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) et OSEO (Bpifrance Financement). C’est dans le cadre de sa 4ème version (2008-2012), que trois études très pertinentes, ont défraichi le terrain de la problématique de mixité fret / voyageurs, sur le réseau de transport de voyageurs (principalement, en région d’Ile-de-France). En partenariat avec plusieurs bureaux d’étude spécialisés dans le transport et la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens – entreprise de transport public), ces trois études ont répondu à la question de la faisabilité d’une solution de transport mixte à trois niveaux : évaluation des possibilités (techniques et juridiques), faisabilité (économique) et évaluation des coûts (ou surcoûts) d’intégration de la composante logistique au transport de voyageurs.