Systèmes d’aide à la conduite et Architectures embarquées pour les ADAS

Systèmes d’aide à la conduite et Architectures  embarquées pour les ADAS

 Accidentologie et sécurité routière

D’après le rapport annuel de l’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), l’année 2015 comptait 70802 personnes blessées et 3461 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine [ONISR, 2015]. Ces accidents représentent un coût estimer de 38,8 milliards d’euros, soit 1,5% du PIB. Les causes des ces accidents mortels en France métropolitaine sont données dans le tableau 1.1. 

 Certains accidents ont plusieurs causes, ce qui explique le total de 122%. TABLEAU 1.1– Causes identifiées des accidents mortels en France métropolitaine. Certains acci dents ont plusieurs causes. Source : [ONISR, 2015]. Causes identifiées dans un accident mortel Taux Vitesse 32% Alcool Priorité Autre cause Stupéfiants Cause indéterminée Inattention Dépassementdangereux Malaise Somnolence/Fatigue Contresens Changementdefile Obstacle Facteurs liés au véhicule Téléphone Nonrespect distance de sécurité 21% 13% 12% 9% 9% 7% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 1% Total 122%

À la lecture de ces statistiques,on remarque que la grand majorité de s accidents mortels sont causés par le comportement du conducteur. Pour améliorer la sécurité des vé hicules, les constructeurs automobiles proposent de plus en des systèmes d’aides à la conduite, ou ADAS. 

Fonctionnalités

Àl’heure actuelle, les ADAS implantés danslesvéhiculesencirculation nepermettent pas une conduite totalement autonome. Cette section a pour but d’identifier et de pré senter les différents besoins et applications rencontrés aujourd’hui dans le monde des ADAS.Lesfonctionnalités ADAS peuvent être classifiées selon 4 branches : — manœuvre, — évitementdecollisions, — assistance latérale et longitudinale,

— réalité augmentéeetsurveillance du conducteur. Manœuvre Cette branche regroupe tous les systèmes permettant une aide au parking voire l’au tomatisation complète de la manœuvre, il s’agit d’ADAS de confort. La fonctionnalité la plus basique consiste à avertir le conducteur par un signal sonore et lumineux la proxi mitédepotentiels obstacles lorsque celui-ci cherche à se garer. Onpeutciterparexemple le système dit de «radar de recul» ou encore la «caméra de recul».

L’AVM est une fonctionnalité un peu plus complexe, il s’agit de construire une vue de dessus du véhicule (ou bird eye view) en utilisant plusieurs caméras (le plus souvent quatre)disposéesautourdecelui-ci.Untelrendupermetauconducteurd’avoirunaperçu direct de l’environnement proche du véhicule,

et donc de faciliter les manœuvres à basse vitesse. Une illustration de l’AVM et de la bird eye view est donné en figure 1.1 (a) Exemple de bird eye view (b) Interface d’AVM FIGURE 1.1–Exempled’AVM. L’automatisation de la phase de manœuvre se fait sur plusieurs niveaux. Ainsi le park assist ouHandFreeParking (HFP)proposeuncontrôleautomatisédetrajectoire(contrôle duvolant), mais laisse le conducteur gérer l’accélération et le frein.

 Ces systèmes sont basés sur des capteurs ultrasons pour percevoir l’environnement du véhicules et les différents obstacles. Évitementdecollisions L’évitement de collisions concerne l’ensemble des ADAS qui agissent sur le véhicule pouréviterunaccidentpotentiel.Onpeutnotammentciterl’exempledel’AdvancedEmer gency Braking (AEB) qui agit automatiquement sur le frein du véhicule en cas de danger immédiat.

Ce système peut être utilisé pour éviter des collisions avec d’autres véhicules, avec des piétons, etc. Le célèbre organisme Euro NCAP définit plusieurs tests pour no ter les fonctionnalités d’évitement de collisions. Ainsi, depuis 2014 la notation inclue des tests d’AEB pour l’évitement de collisions avec d’autres véhicules, ces tests proposeront également en 2020unecaractérisation de l’AEB piéton et cycliste.

Très souvent, ces systèmes se basent sur des capteurs radars et caméras pour détec ter les obstacles dangereux. Remarquons que ce système active un freinage d’urgence, il est donc crucial que le taux de faux positifs soit le plus faible possible pour ne pas en tacher l’expérience de conduite de l’utilisateur et potentiellement générer des situations dangereuses.