Stratégies d’amélioration de la performance des activités de la direction capitainerie

Le département accès maritime et environnement 

Ce département regroupe deux services : service environnement ; service électricité. Service environnement : Ce service assure le maintien de la salubrité de l’environnement. Il a pour objet de préserver la qualité de l’environnement, de promouvoir son assainissement et de prévenir sa détérioration.
Service électricité : Ce service assure l’entretien des systèmes électriques et des équipements d’éclairage comme la réparation, le remplacement des prises de courant endommagées et des ampoules brûlées. Il est tenu de s’assurer que les systèmes électriques sont en bon état et utilisés comme il se doit par les usagers.

Valorisation du facteur humain

Rajeunissement des salariés : En raison de la main-d’œuvre vieillissante, de la concurrence accrue et pour attirer un moins grand nombre de travailleurs, l’administration portuaire devra élaborer des approches stratégiques pour le recrutement des jeunes employés, particulièrement les nouveaux diplômés des Universités.
L’efficacité d’une entreprise dépend de son habileté à recruter et à garder des travailleurs de tout âge pour qu’il puisse y avoir des échanges d’expériences entre les nouveaux et les anciens employés. En particulier, il est vital d’attirer les employés en début de carrière, afin d’assurer à long terme la viabilité et la vitalité de la société.
Formation continue : Beaucoup de raisons peuvent expliquer pourquoi les employés de certaines entreprises bénéficient peu de formation liée au développement de leur compétence et de leur potentialité. La raison la plus fréquemment invoquée par les entreprises pour ne pas dispenser de formation est qu’elle n’en voit pas la nécessité.
Cette raison est plus souvent citée que le manque de temps ou le coût. La formation n’est pas considérée comme une activité prioritaire, alors qu’elle pourrait peut-être aider à l’optimisation des pratiques.
Les études montrent qu’elle est propice à la productivité et à l’innovation et qu’elle contribue ainsi à améliorer la compétitivité, le positionnement sur les marchés et la rentabilité. En effet, les employés formés de façon continue peuvent permettre à une entreprise de demeurer compétitive. De plus, la formation continue peut procurer un avantage concurrentiel sur le marché de l’emploi.
L’heure est peut-être venue de repenser les stratégies visant à encourager la formation et l’apprentissage tout au long de la vie dans les entreprises afin de répondre aux besoins de l’entreprise et d’assurer leur développement.

Les équipements et installations portuaires modernes

Bateaux de service (remorqueurs et vedettes) : Comme les deux remorqueurs du port, à savoir «Volazara» et «Antsika», sont très anciens, ils nécessitent des travaux d’entretien réguliers pour être opérationnels.
Pour ne pas se rendre à Antsiranana, faire les travaux d’entretien nécessaires, l’administration portuaire devra embaucher un technicien ou un ingénieur autorisé par le bureau Veritas pour faire tout le travail. Mieux encore, l’administration portuaire peut envoyer ses techniciens suivre une formation dans un centre de formation autorisé par le bureau Veritas.
Prolongement des quais : Puisque le domaine de l’exploitation maritime est un domaine actif où les exigences s’accroissent de plus en plus, le port de Toamasina devra favoriser le développement de ses infrastructures en mettant l’accent sur le prolongement des quais les plus demandés par les usagers. C’est pour éviter que les navires restent en mouillage.
En raison de la durée élevée d’immobilisation, les principaux transporteurs maritimes peuvent être peu disposés à y faire escale.
Le temps de séjour dans un port est un critère décisif du choix du port d’escale. En règle générale, l’inefficacité d’un port est intimement liée à un temps d’immobilisation plus long. Pour les compagnies maritimes, les retards dûs à la durée de séjour élevée passé dans un port font grimper les coûts de transport. Selon eux, il existe une forte corrélation entre l’efficacité du port, le coût du transport et le commerce.

Le financement des investissements

L’objectif de l’entreprise est de produire afin de dégager des profits. Or, la condition préalable à toute production est l’investissement. Sans investissement, le profit n’est pas possible.
L’investissement peut être défini comme une acquisition d’un bien durable utilisé sur plusieurs exercices comptables.
Les investissements permettent : une croissance extensive par l’augmentation des facteurs de production ; une croissance intensive par des gains de productivité.
Actuellement, la croissance du trafic maritime est beaucoup plus forte que celle des investissements portuaires. De façon à rester compétitif et à aller de l’avant, nous avons besoin d’investir dans : la formation du personnel ; le prolongement des quais ; l’élargissement des terre-pleins ; l’approfondissement du tirant d’eau (dragage) ; le renforcement des dispositifs de sécurité (caméra de surveillance) ; la construction d’une gare maritime ; a nouvelle forme de recrutement du personnel.
En ce qui concerne spécifiquement l’approfondissement du tirant d’eau ou dragage, nous pensons que c’est un projet qui doit être réalisé en premier avant tout les autres mentionnés ci-dessus pour maintenir le niveau de trafic actuel et pour répondre rapidement aux demandes supplémentaires du trafic maritime.

Financement public 

Comme la SPAT est une société d’État, le gouvernement peut lui accorder une aide pour le financement de ses investissements. Cela peut se présenter sous des différentes formes :
Les subventions et contributions gouvernementales : Les subventions et contributions sont des aides financières accordées par l’État aux entreprises à des fins précises. Les subventions n’ont pas à être remboursées et il en est de même pour la plupart des contributions, dans la mesure où elles sont utilisées aux fins précisées dans l’accord. Dans certains cas, toutefois, la contribution doit être remboursée. Par contre, en règle générale, aucun intérêt ne vient s’ajouter à une contribution qui doit être remboursée.
Garanties de prêt : L’État peut cautionner la SPAT pour une demande de financement auprès des bailleurs de fond international comme la banque mondiale et la FMI. Dans ce cas, le déblocage des crédits ainsi que le remboursement passe par l’intermédiaire de l’État (banque centrale).
Non versement des dividendes de l’État : La part de l’État sur les bénéfices de sociétés est affectée dans la rubrique réserve pour le renouvellement des immobilisations. Ce fond sera utilisé pour le financement des investissements de la SPAT.

Les limites du financement de l’entreprise

Les limites du financement interne : Le financement interne ou autofinancement a une composante normale et exceptionnelle.
la composante normale est au sens strict l’autofinancement. Elle est habituellement constituée par la dotation aux amortissements et le bénéfice net non distribué. Son niveau est fonction des charges qui viennent en réduction de l’excédent brut d’exploitation et de la politique de distribution de dividendes adoptée par les propriétaires de l’entreprise.
la seconde composante du financement interne provient des ressources exceptionnelles résultantes d’opérations affectant le patrimoine : cessions de biens meubles et immeubles ou de participations, etc. Il s’agit en fait d’opération de désinvestissement, par conséquent, leurs flux ne peuvent qu’être conjoncturels.
Les limites du financement par les actionnaires d’origine : Les actionnaires participent au financement de leur entreprise en apportant des capitaux propres et occasionnellement des transformations des dettes en capital (augmentation de capital par conversation des dettes). Toutefois, dans nombre de cas, les actionnaires d’origine arrivent à couvrir difficilement les besoins de croissance de leur entreprise. Ils ont soit des moyens extrêmement limités, soit par souci de diversification, ils préfèrent ne pas tout investir dans une seule affaire.
Les limites du financement bancaire : La banque intervient dans le financement des entreprises en offrant des crédits et des services financiers : c’est la fonction d’intermédiation de la banque. Si bien qu’en matière de couverture des besoins de financement de l’économie en général et particulièrement celle des entreprises, le monopole des banques est quasi-total.
Cependant, cela n’est pas synonyme de couverture adéquate des besoins de financement de l’économie et particulièrement de celles des entreprises. En effet, dans leur fonction d’intermédiation, les banques consentent deux types de crédits : à court terme (un an ou plus) et à moyen ou long terme. Il en résulte toutefois que les banques ont une politique de crédit assez particulière.

Table des matières

INTRODUCTION
PREMIÈRE PARTIE : GÉNÉRALITÉS SUR LA SPAT
CHAPITRE I : APERÇU GÉNÉRAL DE LA SPAT
Section I : Historique et structure
§.1. Localisation géographique
§.2. Historique du port de Toamasina
§.3. Nature juridique
§.4. Structure de la SPAT
A. Le Conseil d’Administration
B. L’organe d’exécution
§.5. Organigramme de la SPAT
§.6. Le personnel de la SPAT
A. L’effectif du personnel
B. Les avantages sociaux
§.7. Partenariat Public-Privé ou 3P
A. Le partenariat Public-Privé entre la commune urbaine et les importateurs
B. Relation entre ville et port : réhabilitation de l’hôtel de ville
C. Le partenariat Public-privé entre la SPAT et SHERRITT
Section II : Les informations diverses
§.1. La réforme institutionnelle
A. La division de la SEPT en trois entités différentes
B. Agence Portuaire Maritime et Fluviale (APMF)
§.2. Les activités de la SPAT
A. L’activité capitainerie
B. L’activité de concession
C. L’activité de permission
D. La redevance
E. Les activités annexes
CHAPITRE II : LE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION CAPITAINERIE
Section I : Missions et structure
§.1. Rôles et missions
§.2. Structure et organigramme
A. Organigramme de la direction capitainerie
B. Structure de la direction capitainerie
Section II : Les moyens de la direction capitainerie
§.1. Les ressources matérielles
A. Les remorqueurs et vedettes
B. Les ouvrages quais
§.2. Les ressources humaines
CHAPITRE III : DIAGNOSTIC DES ACTIVITÉS DE LA DIRECTION CAPITAINERIE 
Section I : Le code ISPS
A. De quoi s’agit-il ?
B. L’importance du code ISPS
C. Champs d’action du code ISPS
D. Divisions
Section II : Points forts et faiblesses
§.1. Points forts identifiés
§.2. Les faiblesses constatées
A. Ressources humaines
B. La sécurité
C. La sûreté
D. Infrastructures
DEUXIÈME PARTIE : PERSPECTIVES D’AMÉLIORATION DE LA PERFORMANCE DES ACTIVITÉS DE LA DIRECTION CAPITAINERIE
CHAPITRE I : VALORISATION ET MOTIVATION DU FACTEUR HUMAIN
Section I : Valorisation du facteur humain
A. Rajeunissement des salariés
B. Formation continue
C. La forme de recrutement
Section II : La motivation
A. La théorie de la motivation
B. Limites des théories de la motivation au travail
CHAPITRE II : LES INVESTISSEMENTS NÉCESSAIRES
Section I : Les équipements et installations portuaires modernes
A. Bateaux de service
B. Prolongement des quais
C. Quai Ro-Ro
D. Gare maritime
E. Dragage
Section II : Les dispositifs de sécurité
§.1. La sécurité
A. Plan d’intervention d’urgence
B. Prévention des incendies
C. Panneaux d’avertissement
D. Journal ou carnet quotidien
E. Numéro d’urgence
F. Stationnement et circulation des véhicules
G. Règles de conduite dans l’enceinte du port
H. Mesures de sécurité lors d’un passage de cyclone
I. Produits dangers
J. Gestion du risque
§.2. La sûreté
A. Les facteurs de risque terroristes
B. Les recommandations nécessaires
C. Sûreté de l’installation portuaire
CHAPITRE III : PRÉVISION FINANCIÈRE POUR LA RÉALISATION DES PERSPECIVES
Section I : Quelques projets d’investissement et leur moyen de financement
§.1. Projet de dragage du port de Toamasina
§.2. Projet de construction d’une gare maritime
§.3. Le financement des investissements
A. Les besoins de financement des investissements
B. Les moyens de financement des investissements
C. Les limites du financement de l’entreprise
D. Les autres limites de financement de l’entreprise
Section II : Les conditions de prêt bancaire et le financement du projet de dragage
§.1. Les conditions de prêt bancaire
A. Contrat de crédit
B. Le taux d’intérêt
C. La durée
D. Les garanties
E. Les conditions de prêt
§.2. Le financement du projet de dragage
A. Modalité d’investissement
B. Le résultat d’investissement
C. Appréciation de la rentabilité de l’investissement
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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