Revue des principales familles d’outils utilisés dans les études transports

Revue des principales familles d’outils utilisés dans les études transports 

Une décomposition en sous-systèmes

Afin d’illustrer la complexité des systèmes urbains, une approche systémique qui décompose la ville en trois sous-système est proposée (BONNAFOUS, et al., 1983). Il s’agit d’une approche classique mais structurante,

grâce à laquelle modéliser les transports urbains revient alors à simuler la capacité de la ville de s’auto-organiser autour des trois sous systèmes suivants : le sous-système transport, le sous-système de localisation des activités et le sous-système des relations sociales.

Cette décomposition est qualifiée de « particulièrement structurante et stimulante » (BONNEL, 2004). En effet, le schéma d’activité réellement réalisé par un individu émerge de la « confrontation » des sous-systèmes urbains. Or, la dimension spatiale des schémas d’activités découle de l’utilisation du sous-système de transport d’où dérive la demande de déplacements.

Sous-système des transports

Ce sous-système contient la mise en œuvre de l’offre de transport au travers de la création ou la transformation des infrastructures et/ou des politiques de déplacements qui influent sur l’usage et le fonctionnement du réseau.

Les données du sous-système transport sont composées des caractéristiques des infrastructures (capacité, vitesse, longueur, fréquence de desserte pour les TC …) enrichies par les conditions d’utilisation définies par les politiques de déplacements. Ce sont ces mêmes données qui permettent le calcul du coût généralisé des déplacements.

Sous-système de localisation des activités Ce sous-système contient l’empreinte spatiale des lieux d’activité et des mécanismes de transformation de l’espace par les différents acteurs du système urbain. Ces lieux peuvent être le domicile, les emplois, les établissements d’enseignement, ou encore des zones commerciales ou de loisirs.

Sont pris en compte leurs caractéristiques physiques (localisation, taille, nature des activités, etc.), économiques (prix du terrain et/ou du bâti, chiffre d’affaire, etc.), de fonctionnement (horaire d’ouverture) et d’image (type d’activités, etc.). C’est à l’intérieur de ce sous-système que se mettent en œuvre les logiques de production et de transformation de l’espace par les différents acteurs.

Sous-système des relations sociales Il contient les pratiques urbaines des individus. Ces comportements d’activité et de mobilité inscrits dans l’espace représentent le fonctionnement socio-spatial de la ville. C’est dans ce sous-système que l’individu définit son programme d’activités, c’est-à-dire l’ensemble des activités qu’un individu souhaite réaliser. Les enquêtes classiques (voir chapitre 4) permettent de reconstituer le schéma d’activités des individus, c’est-à-dire l’ensemble des activités effectivement réalisées. 

Nature des interactions

Les modèles de transport traduisent les interactions entre les trois sous-systèmes. Ces interactions sont multiples et complexes. Ainsi, une organisation de l’analyse de celles-ci selon les dimensions spatiales et temporelles permet de réduire la complexité de la modélisation du système urbain via des sous-familles de modèles dédiés. D’une part, les interférences entre les sous-systèmes varient avec la temporalité.

Cela s’explique par des rythmes d’évolution différents selon les sous-systèmes. En effet, les relations sociales dans le cadre des mobilités quotidiennes évoluent rapidement, tandis que la localisation des activités, en raison de son inertie, est caractérisée par une évolution long terme. La temporalité d’évolution intermédiaire est donc attribuée au sous-système des transports.

D’autre part, selon la dimension spatiale considérée, les interactions entre les sous-systèmes changent de nature. Une classification des interactions entre les sous-systèmes selon des dimensions spatiales et temporelles approximatives est présentée dans le Tableau 2.