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Réaménagement du tronçon Ouest du
TVR de Nancy
Le TVR nancéien
LE TVR : un échec technique
Le plan suivant détaille l’insertion du TVR dans l’agglomération nancéienne ainsi que les caractéristiques techniques des différents tronçons.Le TVR circule la plupart du temps en voie propre, il est alors considéré comme un tramway car il est guidé par un rail. Dans cette configuration il n’est pas soumis à la règlementation routière standard mais à celle d’un tramway ferré. Mais sur certains tronçons, il circule sur des pneus et se désolidarise de son rail. Il peut ainsi rouler comme un bus et gravir des dénivelés importants. La manœuvre de désolidarisation du rail ne demande aucun aménagement, mais celle de solidarisation demande des aménagements spéciaux. Ces zones, sont appelées zone de droppages. La ligne de TVR nancéienne comporte les deux types de tronçons. Ceci pour pouvoir desservir le quartier de Brabois qui se situe sur un plateau et possédant et dont l’accès nécessite de gravir des dénivelés importants (13%)5 . Le TVR choisi à Nancy possède deux articulations mesure 24,5 m de long et peut contenir 178 personnes . À titre de comparaison un bus articulé mesure 18 m et peut contenir 120 personnes et un tramway dans sa configuration maximale mesure 43 m avec une capacité de 300 personnes. Le bilan technique du TVR nancéien est manifestement un échec. C’est ce qui ressort des différents articles et rapports sur le sujet ainsi que de mes expériences personnelles en tant qu’utilisateur. Il a en effet subi de nombreux incidents et accidents dus à des problèmes techniques. L’ouverture de la ligne qui devait originellement se tenir en décembre 2000, a finalement eu lieu avec deux mois de retard en février 20017 . Un mois après cette ouverture, deux accidents majeurs, sur le même arrêt, poussent l’agglomération à suspendre l’exploitation de la ligne pendant un an, le Grand Nancy allant même jusqu’à porter plainte pour sabotage8 . Après sa remise en service, de nombreux problèmes techniques rendent l’exploitation de la ligne compliquée jusqu’en 2004. Le TVR a par ailleurs été mis en place dans une seule autre ville en France: Caen, ou de nombreux problèmes techniques se sont également déclarés. Outre les nombreuses pannes qu’a subi le TVR, on peut noter que sa nuisance sonore et sa lenteur font partie des aspects lui donnant mauvaise presse. Nombreux sont les nancéien(e)s qui se plaignent du bruit et du confort de leur tramway. Ayant déjà emprunté à plusieurs reprises ce système de transport, j’ai pu noter que le véhicule était bruyant et que le voyage n’était pas très confortable du fait des nombreux à-coups et de la mauvaise suspension du véhicule. Cela donne l’impression de subir toute les imperfections de la route. Le TVR pose également des problèmes de débit. En effet, Le TVR ne peut assumer au maximum que 2136 personnes/h contre 3500 personne/h pour un tramway classique à cause de ses rames plus petites. Ces problèmes technologiques font du TVR un gouffre financier pour le Grand Nancy qui s’efforce de maintenir en vie artificiellement ce système de transport depuis l’abandon de la technologie par Bombardier.
Bilan du tracé et nécessité de renouvellement de la ligne
Le TVR de Nancy est un succès commercial, il compte 45 000 voyageurs/jour en moyenne et concentre 37 % de tous les voyages du réseau STAN9 .Cela prouve que la demande en matière de transport public dans l’agglomération nancéienne est forte. La majeure partie des trajets de la ligne sont effectués entre la station Vélodrome à Vandoeuvre et la station Gérard Barrois à Saint-Max. Ce tronçon concentre en effet 76% des trajets effectués9 . Sur ce tronçon, on peut dire que le TVR est victime de son succès, car aux heures de pointes les rames sont bondées et la ligne est saturée. La partie centrale du tracé du tramway n’est donc pas à remettre en question en cas de réaménagement d’une ligne forte. Le Bilan du TVR est donc un échec technique mais un succès commercial. Il y a nécessité de réaménager une ligne de TCSP à la place de la ligne actuelle. En effet l’expérience du TVR a démontré le fort potentiel de Nancy en matière de transport public. La partie centrale est demandeuse d’un système de transport en commun capacitaire du fait de la saturation du TVR sur ce tronçon. Cette analyse est confirmée par les résultats de l’enquête ménage sur les déplacements dans le Sud 54 mené par le Grand Nancy et l’état en 2012 et 201 .
Etude du tronçon Ouest
La nécessité d’un tramway ferré
Dans le futur P.D.U. qui sera inscrit dans le nouveau PLUI du Grand Nancy, la volonté est de promouvoir les mobilités durables. Les mobilités durables comprennent les modes de transport moins polluants et moins énergivores que la voiture. Ces mobilités comprennent principalement les transports en commun et les transports doux . Le remplacement de la ligne de TVR nancéien s’inscrit donc dans cette volonté de renfort du transport en commun. Les solutions possibles pour succéder au TVR sont le BHNS3 ou le tramway. En effet la taille de l’agglomération nancéienne n’est pas suffisante pour un mode de transport plus ambitieux comme le métro qui est plus adapté aux agglomérations de plus d’un million d’habitants selon le CERTU. La demande en transport exercé sur le tronçon central de la ligne impose la création d’une ligne de TCSP performante. Les deux solutions techniques les plus utilisées et qui ont fait leurs preuves en tant que TCSP sont le tramway moderne et le BHNS. Le tramway possède un impact plus important que le BHNS et permettrait un meilleur développement du transport public. Le tramway est plus capacitaire que le BHNS, il possède un effet dynamisant sur l’image du transport en commun et sur l’image de l’agglomération l’adoptant. Le tramway possède aussi un confort plus élevé que le bus de 9 Source : conseil métropolitain du Grand Nancy : Renouvellement et extension de la ligne 1- Etat des études et calendrier par son plancher bas intégral et ses accélérations plus progressives. L’alimentation électrique d’un tramway par rapport diesel utilisé par la plupart des bus constitue aussi un argument important pour départager les deux modes de transport. Selon la métropole du Grand Nancy , le tramway est le seul mode de transport capable d’assumer la grande demande en transport collectif du tronçon central. Le tramway apparait donc comme la seule solution viable pour reprendre le flambeau du TVR nancéien. Il existe plusieurs sortes de tramway, le tramway ferré roulant sur des rails, qui est le plus répandu dans les agglomérations à l’heure actuelle et le tramway sur pneus. Ce dernier n’existe que chez un seul constructeur : Lohr. Il a souvent été évoqué pour remplacer le TVR car il est capable de gravir des dénivelés similaires à ceux gravis par le TVR. De plus la transformation d’une ligne de TVR en ligne de Translohr est potentiellement moins onéreuse que le remplacement complet de la ligne par un tramway ferré. Arguments pour Arguments contre Tramway sur pneus (Translohr) Capable de gravir la pente de Brabois. Possibilité d’adapter le tracé du TVR par meulage. (coût moindre). Monopole d’un constructeur. (système propriétaire) Entretien plus coûteux Capacité inférieur au tramway pur une longueur similaire Engazonnement impossible Tramway Ferré Meilleure durabilité. Plusieurs constructeurs. Interconnexion possible (tram-train). Succès dans des agglomérations de taille comparable. Nécessité de trouver un tracé alternatif à L’Ouest. Tableau 1 Avantages et inconvénients du tramway ferré et du tramway sur pneus En analysant, ces données, je pense que le Grand Nancy devrait faire le choix du tramway ferré. Le tramway ferré propose une meilleure durabilité dans le temps, de plus il a été couronné de succès dans des agglomérations de taille similaire à celle de Nancy telle que celle de Tours. De plus, je pense que le choix du Translohr serait une erreur car ce dernier est dans un système propriétaire. Ce qui empêche toute concurrence et toute a d’ailleurs d’ors et déjà choisie le tram ferré comme successeur au TVR. D’après l’Est Républicain16, c’est le choix que s’apprête à faire le Grand Nancy. C’est pourquoi, dans la suite du projet je considère comme acté, le choix du tramway ferré. En ce qui concerne le tracé, il ressort du diagnostic que le tronçon central et Est de la ligne de TVR ne pose pas de problème particulier pour un tramway ferré. De plus le tramway ferré demande la même emprise sur la chaussée que le TVR et l’écart interstation est similaire. Je fais donc l’hypothèse que le futur tramway ferré empruntera le même tracé avec les mêmes arrêts que le TVR sur ce tronçon. Le problème majeur que pose le tracé du TVR est la topographie du terminus Ouest qui n’est pas franchissable par un tramway ferré. L’analyse et le projet vont donc se centrer sur le tronçon Ouest du futur tramway à partir de l’arrêt Vélodrome. Le plan suivant illustre le tronçon du tracé du TVR conservé par celui du tramway. Carte 2 tronçon conservé du TVR (source : STAN)
Etude du tronçon Ouest : Pôles générateurs de déplacements
L’étude du tronçon Ouest de la future ligne de tramway commence par la mise en place d’une zone d’étude. Le choix de cette zone d’étude repose sur la continuité urbaine et la topographie du Sud-Ouest nancéien. Ceci grâce à des outils tels que les vues aériennes, les cartes et les sorties sur le terrain. Le choix de la zone repose aussi sur la volonté de donner une continuité logique au trajet afin de permettre aux quartiers traversés les meilleurs temps de parcours vers le centre-ville de Nancy. Cette zone d’étude s’étend sur les 5 communes de l’agglomération nancéienne que sont Heillecourt, Houdemont, Laxou, Vandoeuvre, Villers les Nancy. La vue aérienne ci-dessous donne un aperçu de la zone d’étude.
Table des Illustrations |
