Réaménagement du pôle d’échanges

Réaménagement du pôle d’échanges

Repartager l’espace

La place de la circulation motorisée

Très vite, on s’aperçoit que les alentours de la gare ont bel et bien été aménagés pour la voiture. L’avenue Carnot passe devant la gare, les voies en double sens n’étant perturbées que par l’îlot central dédié au stationnement. La première partie de ce projet sera donc de repenser la place de la voiture dans ce pôle d’échange et de favoriser l’écomobilité. Pour commencer, il semble plus que impératif de reconsidérer la conservation du parking de 24 places en face de la gare. Sa suppression serait une première réponse à deux grandes problématiques: l’insécurité devant la gare due à la zone de croisement et la dénaturation du paysage par le trafic routier. L’autre parking devant la gare dit du Fontenelle, paraît moins fréquemment utilisé29 . Il peut être reconverti à un autre usage l’objectif premier étant tout d’abord de reconsidérer et limiter la place l’utilisation de la voiture. Cette décision, rend le stationnement à la gare plus complexe pour les usagers et semble devoir être compensée, du moins temporairement, jusqu’à ce que les façons de se déplacer aient suffisamment changés et que les personnes ne se rendent plus à la gare en voiture. Pour cela, voici les différentes solutions qui pourraient être mises en place, classées de la plus obsolète à la plus en accord avec le projet: Solution Avantages Inconvénient Mettre en place un nouvel espace pour le stationnement Permet aux usagers de ne pas trop modifier leurs habitudes. La zone alentour est déjà très densément urbanisée → difficulté pour trouver un espace Transformation d’un espace en parking en désaccord avec la politique du projet Utiliser le parking déjà existant du marché situé derrière la gare en soutien pour le dégorgement de l’espace. Ne pas avoir à construire de nouveaux espaces dédiés au stationnement Ne promeut pas les valeurs voulues par le projet Le seul parking capable d’accueillir les voitures semble très prisé lors des déplacements pendulaires (capacité insuffisante) Ne pas déplacer le stationnement ni le remplacer mais augmenter la part de modes alternatifs doux. Dans la continuité du projet visant à limiter l’utilisation des voitures Permet de limiter la pression automobile due au stationnement dans les espaces alentours à la gare, en conformité avec le projet Temps d’adaptation par les usagers pour accepter la solution et évoluer dans leurs déplacements Limite encore plus l’accessibilité pour les personnes habitant loin de la gare A ces arguments s’ajoute le fait, que le parking du marché a été rénové il y a 3 ans dans l’objectif de permettre aux personnes se rendant à la gare en train d’y stationner. Il faut ici apporter une nuance car la création de nouvelles places incite les personnes à utiliser leurs voitures dans un cercle vicieux entraînant l’inverse de l’effet escompté de ce projet. Ainsi, il semble que la suppression des deux parkings renforcera d’autant plus l’utilisation d’autres moyens de transports et ne sera considéré comme coercitif que pour une période très limitée, le temps de l’adaptation. Il faut cependant que cette mesure s’accompagne d’un soutien d’autant plus renforcé des autres modes de transport “doux”. Une fois que cet espace libéré grâce à la limitation de la voiture, reste une zone relativement vierge pouvant être repartagée. A commencer par la place des bus, dont le passage devant la gare crée des coupures. Il apparaît judicieux de déplacer et réunir leurs arrêts afin d’obtenir un large espace en sortie de gare de type parvis sans que les usagers ne retombent directement dans le trafic routier en sortie de transport. Le rassemblement des arrêts permettra une répartition spatiale plus claire des différents modes de transports dans un aménagement de type gare routière. Deux grands principes définissent une gare routière fonctionnelle et bien aménagée qui sont sa compacité et sa facilité d’usage.30 En parallèle des panneaux et cartes informatives devront être mises en place pour expliciter l’accès aux bus.Le seul endroit assez spacieux pouvant accueillir la nouvelle gare routière de Marly-le-Roi est l’ancien parking du Fontenelle. Le sondage avait fait ressortir des avis partagés quant au déplacement des arrêts mais dans l’ensemble l’unanimité acceptait une nouvelle gare routière à moins de 50 mètres de la gare. L’arrêt de bus le plus éloigné dans cette configuration serait à 100 mètres de l’actuelle sortie et le plus proche à 70 mètres. Ce type d’aménagement doit s’accompagner d’un passage sécurisé et lumineux pour rejoindre les arrêts. Aujourd’hui, le passage n’est pas couvert mais une partie est déjà suffisamment illuminée puisqu’il s’agit du devant du bâtiment de la gare. Une alternative consisterait à ouvrir l’espace entre les quais et la zone de stationnement en créant un passage direct pour les personnes sortant du train. Cette proposition a notamment été émise par un personne interrogée (le samedi 8 avril 2017) pour qui l’arrivée dans une rame en bout de quai, impliquait de retourner en arrière afin d’emprunter l’unique sortie de la gare.

Les modes de déplacements doux  

Vélos 

Aujourd’hui, l’axe routier devant la gare est partagé avec les vélos. Comme expliqué dans les problématiques, cette demi-mesure n’est pas assez encourageante. L’idée serait de mettre en place de véritables voies cyclables pour accéder à un espace de stationnement sécurisé. Pour une voie où la limitation de vitesse est de 50km/h, l’aménagement de pistes ou de bandes cyclable est préféré à la circulation mixte.33 La majeure différence entre bande cyclable et piste cyclable est que la première se situe sur l’axe routier tandis que la seconde constitue une voie propre aux vélos. Les préconisations  du Neufert : Pour un espace cyclable, plusieurs dimensions sont possibles. Une bande cyclable doit avoir une largeur de 1,85 mètres.  du GrandLyon : Une piste cyclable bidirectionelle doit avoir une largeur minimum de 2,5 mètre4 Dans notre situation, le choix est fait de valoriser l’espace et ses commerces par l’écomobilité, ainsi à partir des bâtiments, les modes de circulation seront classés du moins nuisible au plus bruyant (dans l’ordre : piétons, vélos, voitures, stationnement, gare routière). Pour ne pas que l’espace de circulation des vélos interfère avec la sortie des bus, les voies de vélos seront réunies en une piste bidirectionnelle. 33 Guide pour la conception des aménagements cyclables du GrandLyon 34 Cohérence des dimensions du GrandLyon 21 L’installation d’un espace de stationnement sécurisé type Vélig est également recommandé par le Stif. Le concept est de permettre aux utilisateurs du pass Navigo (carte d’abonnements au réseau des transports d’Île-de-France) d’obtenir une place sécurisée et abritée pour leurs vélos. Le fait que le l’accès à ce service soit couplé à l’abonnement pour les transports en commun favorise l’intermodalité (l’utilisation de plusieurs modes de transport pour effectuer un trajet)36 . Figure 18: Espace Veligo à Etampes (Essonne) L’avantage qu’apporte l’espace sécurisé sur l’abri est la présence de prises pour recharger les vélos électriques dont l’usage est préconisé par le PLU. Le seul obstacle pourrait être le manque d’espace. En effet, il faut compter entre 30 et 40m² pour 20 places de stationnement en accès libre et entre 22 et 30m² pour 30 places en espace sécurisé . L’espace sécurisé remplacerait l’actuel abri de 20 places sur le côté de la gare dont les dimensions sont de 5 mètres de largeur pour 8 mètres de profondeur, soit 40m². Il serait donc possible d’y installer un espace Véligo. L’autre solution serait de l’installer au niveau du futur emplacement des bus mais à cela risquerait de causer trop de croisement entre les intermodalités et créerait une nouvelle zone dangereuse. La meilleure solution semble donc de remplacer l’emplacement actuel.  

Les piétons 

Pour assurer une circulation apaisée aux piétons, il faut prévoir un espace suffisamment large et dégagé pour qu’ils puissent circuler tout en se sentant à l’aise. Pour bien délimiter l’espace pour les piétons, il est possible de faire un recouvrement type pavé38 Les préconisations du Neufert : au minimum 2,5 mètres et 1,5 mètres en cas de profil de rue restreinte. Près d’une zone dite commerciale il est cependant recommandé de prévoir des trottoirs de 3 mètres de large.   Il faut donc prévoir un espace d’au moins 1,5 mètres pour le trottoir et bien séparer des autres intermodalités pour assurer un maximum de confort à la circulation piétonne. La mise en place d’un parvis devant la gare en remplacement des arrêts de bus et de l’ancien axe routier permettra d’améliorer son accessibilité piétonne tout en lui offrant une dimension confortable . Figure 19: Nouvelle configuration de l’espace  L’accessibilité PMR Une fois toutes les reconfigurations faites, l’espace sera aux normes pour permettre aux PMR d’accéder à la gare. Cela passe par la hauteur de trottoirs dont le bord arrondi a une hauteur inférieure à 2cm au niveau des passages piétons. La largeur sans obstacle sera également supérieure à 2,4 mètres40 . Pour ce qui est de l’accès aux quais, la mise en place d’un ascenseur est préconisée. Toutefois le manque de place et de conformité risque d’empêcher son installation et peut-être qu’un autre aménagement de type rampe électrique pourrait proposer une alternative pour rendre les quais accessibles.

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