Penser à l’échelle du Monde. Histoire conceptuelle de la mondialisation en géographie

Conceptions géographiques du réseau mondial de circulation

Quelle est la conséquence de ces réflexions multiples, sur tant de routes, tant de chemins de fer et d’axes commerciaux ? Dans quelle mesure les géographes parviennent-ils à synthétiser ces observations fragmentées et à donner cohérence à une vision du monde du point de vue des grandes voies de communication ? Comment l’existence d’un réseau mondial de circulation qui intègrerait peu à peu l’ensemble des segments continentaux et maritimes prend-elle forme dans le discours géographique ? On pourrait répondre d’abord que l’idée même de route mondiale (ou de grande voie de communication) implique une certaine façon de penser le monde comme cadre pertinent pour l’examen des systèmes de communication. Mais ce serait insuffisant, comme de situer ce discours dans la lignée des « utopies planétaires » qui ont pris pour objet la circulation à l’échelle du monde : car c’est bien un aspect essentiel du saint-simonisme que cette « techno-utopie communicationnelle qui rêve d’“enlacer le globe” » (MATTELART, 2000, p. 104). Pour les Saint-simoniens, l’aménagement du globe et la mise en place d’un réseau de communication, notamment ferroviaire, doivent contribuer au rapprochement des sociétés. C’est dans ce cadre par exemple que Michel Chevalier pense son « système de la Méditerranée » (dans un article du Globe paru en 1832) comme un « premier pas à faire vers l’Association universelle » devant « harmoniser les rapports des peuples du Vieux Monde, et mettre fin à la querelle multiséculaire entre Orient et 247 Occident » (p. 125). C’est dans ce cadre également que les canaux de Suez et de Panama sont à l’origine projetés. Mais, si « le réseau est un objet qui, par sa nature même, favorise non seulement l’imagination de l’imbrication mais aussi celui de l’extension, la limite étant… celle du globe terrestre » (BRETAGNOLLE et ROBIC, 2005a, p. 156), il s’agit alors encore seulement de spéculation ou de prospective, sinon d’utopie. Ce n’est plus le cas en 1900. Des réseaux existent, et on commence à voir se dessiner, à penser un réseau mondial, comme dans ce texte de 1913 où Maurice Zimmermann constate que « la Perse constitue aujourd’hui une zone morte dans le réseau des communications universelles » (voir p. 218).

Le monde ceinturé : image et réalité

La carte de Reclus des « grandes voies internationales de l’Ancien Monde » de 1885 (Figure 16, p. 228) montrait déjà quelque chose comme un réseau, mais seulement à l’échelle d’une moitié du monde. Comment et quand passe-t-on au monde entier ? L’effet de la proximité géographique est certain : des voies se rejoignent de proche en proche, et les grands obstacles (océans, déserts) sont franchis grâce à des innovations technologiques ou de grandes impulsions politiques et/ou économiques. Mais plus le fossé est large, plus l’intégration au réseau est tardive ; c’est le cas de l’océan Pacifique. Il y a aussi à prendre en compte des jeux de chronologie différenciée selon les moyens de communication, chemin de fer, navigation maritime… La télégraphie est par exemple très vite pensée sur le mode du réseau, dès 1873 par exemple avec l’article de William Hüber sur « Le réseau télégraphique du globe » (Annexe 3) ; on a vu aussi que la Bibliographie référençait dès les années 1890 plusieurs publications sur ce thème (G. Freytag en 1895, G. Herrle en 1896, l’US Treasury Department en 1899, T. Lenschau et André Brisse en 1903). De fait, des câbles entourent littéralement le monde, c’est un vrai réseau, de vraies mailles – et ce réseau, peut-être un modèle. Reste que, indépendamment de la progression réelle des réseaux, un effort intellectuel est nécessaire pour associer l’ensemble des réseaux dans une même image, celle du réseau mondial. 

Ceinturer le monde : un projet d’abord impérial

Le réseau télégraphique mondial, un modèle ? L’image du monde ceinturé (ou bouclé) a quelque chose de tellement convenu qu’on ne se rend peut-être plus compte de sa portée initiale. Nous ignorons au juste quand elle apparaît, mais elle existait déjà sans nul doute dans les utopies planétaires, sous cette forme ou sous une forme approchante (l’image de l’enlacement par exemple) – ce qui est sûr, c’est qu’elle existe dans le discours de la fin du XIXe siècle sur le télégraphe et qu’elle témoigne d’une 248 conscience de la globalité du monde : le tour du monde n’est plus seulement un sillage dans l’océan, mais un fil d’Ariane permanent. Le mimétisme de l’image est frappant, donnant toute sa force à la représentation du monde étreint par l’homme. Figure 18 : L’« extension du réseau télégraphique » (Atlas Vidal-Lablache, 1893). Le télégraphe, en outre, est riche, symboliquement, par la simultanéité informationnelle qu’il rend possible30 et l’unification des peuples qu’il permet désormais de rêver. L’internationalisation du réseau est d’ailleurs très précoce, avec l’Union télégraphique internationale créée en 1865, qui préfigure « l’organisation internationale moderne » (MATTELART, 1996, p. 11). Figure 19 : L’« extension du réseau télégraphique » (Atlas Vidal-Lablache, 1918). 30 Ce sentiment de simultanéité s’accroît même avec le télégraphe sans fil. Le premier message transatlantique de TSF date de 1901 (KERN, 1983, p. 68) et « by 1912 the wireless was an essential part of international communication linking land stations and ships at sea in an instantaneous, worldwide network » (p. 69). 249 Cependant, autour de la mise en place d’un réseau mondial de télégraphie, d’autres enjeux se greffent, des paradoxes, semblables à ceux relevés pour Suez et Panama : ce réseau mondial est d’abord impérial, et même à différentes échelles (l’Europe face au reste du monde, chaque empire par rapport aux autres). Le télégraphe est un outil d’hégémonie, car il signifie très explicitement la maîtrise de l’information. Mais ce réseau mondial est longtemps incomplet. Sur la carte de Hüber en 1873, le réseau du globe se compose ainsi pour partie de lignes en pointillé et même de « projets abandonnés » (Annexe 3). L’analyse de l’Atlas de Paul Vidal de la Blache, paru vingt ans plus tard, aboutit au même constat. La planche « Grandes voies de communication » contient un carton sur l’« Extension du réseau télégraphique » (Figure 18) ainsi commenté : « Le réseau télégraphique, auquel il ne manque qu’un prolongement à travers le Pacifique pour entourer le globe d’une ceinture, transmet aux marchés les plus éloignés et aux principales étapes maritimes les ordres instantanés d’après lesquels escadres ou paquebots libres (tramp steamers) peuvent régler leurs mouvements » (livraison de 1893). En même temps qu’il décrit un monde ceinturé sur le mode de l’anticipation, Vidal exhibe l’efficacité politico-militaire et économique du télégraphe, et son statut d’outil de puissance. Dans l’édition de 1918, la carte a évolué, réintégrant l’océan Pacifique dans un cadre élargi, qui fait apparaître deux fois le continent américain (Erreur ! Source du renvoi introuvable.)… Et le commentaire aussi évolue : « Le réseau télégraphique qui, depuis qu’il a été prolongé à travers le Pacifique (câble anglais, 1902 ; câble américain, 1903) entoure le globe d’une ceinture (…) ». La boucle est donc bouclée. Et le réseau devient alors mondial. Ce qui, on ne s’en étonnera pas, a sollicité l’attention de Maurice Zimmermann (mais il est loin d’être le seul : si André Brisse et T. Lenschau publient leurs textes en 1903, ce n’est sans doute pas un hasard). Il s’intéresse d’abord à l’accord de 1901 entre l’Angleterre et différents territoires situés entre la Colombie Britannique, d’où le câble sous-marin doit partir, et l’Australie, où il doit arriver, en passant par l’île Fanning, les Fidji et les Norfolk, « qui sont toutes des possessions anglaises » (1901b, p. 469). Peu après l’inauguration de ce câble en octobre 1902, qui vient combler un grand blanc dans les relations télégraphiques mondiales, Zimmermann l’interprète dans le cadre d’une véritable vision globale : L’absence absolue de communications de ce genre à travers le grand Océan, alors que treize lignes transatlantiques se trouvaient en exploitation, avait quelque chose d’anormal à notre époque. Elle contribuait à entretenir l’espèce d’isolement de tous les Etats et foyers d’activité de l’Extrême-Ouest américain ; elle empêchait que l’Amérique exerçât dans l’Extrême-Orient et dans l’Australasie le rôle commercial et politique que lui assure sa situation géographique. (1903a, p. 84) 250 Le câble permet donc la mise en communication de deux « bouts du monde », l’ExtrêmeOuest américain et l’Extrême-Orient asiatique ; mais il est vu également comme un moyen pour l’Amérique de se tourner vers le Pacifique. Zimmermann nuance toutefois immédiatement cette première interprétation, devant le caractère essentiellement « panbritannique », dit-il, du câble : Ce câble a surtout de l’importance au point de vue anglais, il ferme la ceinture de communications purement britanniques autour du globe. Le grand câble américain, destiné à relier San Francisco aux Philippines et à la Chine, sera sans doute d’une bien autre portée mondiale. (1903a, p. 84) Deux choses donc. Ce premier câble transpacifique, d’une part, doit être rapporté au projet impérial anglais de disposer d’une « ceinture de communications purement britanniques » autour du monde. D’autre part, le prochain câble, posé par les Etats-Unis (il sera inauguré en 1903) aura une toute autre signification : certes, il répondra encore à un projet impérial, mais la concurrence qui va s’instaurer entre ces deux ambitions, l’une européenne, l’autre américaine, et le partage d’influence qui va en découler (le même qu’entre Suez et Panama), aura une autre portée, qui aurait à voir, selon nous, avec l’émergence du niveau mondial. Impérial ou mondial ? Le réseau anglais de communications autour du monde On n’en est pas encore tout à fait là, il est vrai, et cette interprétation repose sur une opposition peut-être un peu rapide entre mondial et impérial. Il convient alors de commence à se demander comment, dans le prolongement de nos remarques sur Suez et Panama, la constitution d’un réseau mondial de communication relève d’abord de logiques impériales, et on ne saurait mieux faire sans doute pour initier la réflexion, que de renvoyer à quelques lignes révélatrices de Jean Brunhes, dans un article des Annales de Géographie déjà cité : Aussi bien, les routes pavées de la Chine et la Grande Muraille, les voies romaines de notre Gaule, les routes napoléoniennes de notre Europe, les transcontinentaux des Etats-Unis, le réseau des câbles anglais sont non seulement des figures et comme des allégories de l’histoire, mais bien plus et bien mieux des expressions adéquates, locales ou mondiales, d’autant de types divers d’impérialisme. (1913, p. 4) L’ouverture d’une voie de communication est l’expression d’un pouvoir sur l’espace, l’expression d’une puissance politique et économique, et ce à toutes les échelles, locale, mondiale, nationale peut-être surtout, comme l’a bien spécifié Paul Vidal de la Blache, dans le Tableau, pour la mise en place du réseau de communications français : On ne peut parler d’un système de routes dans notre pays qu’à partir de la domination romaine. Sans doute un grand nombre de voies romaines s’adaptèrent à une circulation antérieure, qui 251 était loin d’être inactive. Mais elles la systématisèrent ; et c’est là précisément ce que fait ressortir le tableau, si incomplet qu’il soit, qu’on peut tracer à l’aide des itinéraires. Elles constituèrent un réseau, auquel fut assigné un centre. (1903, p. 378) Le systèmes de routes manifeste « un type de centralisation » (p. 381), et donc une domination sur l’espace. Dans quelle mesure cette notion de système ou de réseau de circulation, avec ce qu’elle suppose de centralisation politique, s’applique-t-elle à d’autres échelles ? A l’échelle du monde ? Question rhétorique : la politique anglaise en matière de communications (chemin de fer, navigation, télégraphie) répond à son ambition impériale qui est elle-même mondiale. Une chronique de Maurice Zimmermann de 1896, sur la télégraphie sous-marine, l’explicite très nettement, observant la prédominance de l’Angleterre en matière d’équipement télégraphique sous-marin (sur un total de 292 602 km, elle en détient 250 000 si on compte l’ensemble des territoire sous influence anglaise) : Le capital dépensé par elle atteint près d’un milliard, et ce qui donne la plus haute idée de la politique britannique, c’est que le réseau a été tout entier établi en vertu d’un plan, dès 1860. L’intérêt de ce réseau, qui fait aujourd’hui de Londres le véritable centre du monde, le foyer unique d’où les nouvelles se dispersent dans tous les sens, est surtout politique et stratégique. Mais le retentissement sur le commerce et sur les succès coloniaux de l’Angleterre n’est pas moins grand : il est pour ainsi dire démontré que le commerce de l’Angleterre a suivi une progression parallèle à celle du développement de son réseau sous-marin. L’importance géographique de la question n’est donc pas contestable : aussi s’explique-t-on l’émotion qui règne aujourd’hui sur le continent, et qui se traduit par le désir d’un réseau international, qui aurait pour centre Paris, de toutes les capitales d’Europe la plus favorisée par sa situation géographique. (1896b, p. 343) Ce texte, très riche, articule entre elles les différentes dimensions de l’hégémonie anglaise sur le monde à la fin du XIXe siècle : politique, coloniale, commerciale, informationnelle et même urbaine. Mais ce « plan » impérial/mondial de l’Angleterre ne touche pas seulement la télégraphie sous-marine : c’est aussi une politique ferroviaire31. C’est encore la prédominance maritime de la flotte anglaise : l’Angleterre maîtrise les mers, dispose d’un grand nombre d’îles, d’étapes, de ports qui jalonnent les grandes routes du monde, domine Suez, nous l’avons vu plus haut (voir note 26, p. 242), a dû reculer certes à Panama (voir p. 233), mais maintient entre tous les territoires de l’Empire des liaisons qui forment finalement réseau. C’est ce qu’une carte de Scott J. Keltie, dans le Statesman’s Yearbook de 1909, représente de manière emblématique, avec l’image de la « All-Red Route » (Annexe 8). Cette « route rouge » matérialise la ceinture de communication terrestre et maritime qui relie entres elles toutes les parties de l’Empire britannique (colorées en rouge) et se distingue des autres voies existantes (en gris, à la fois en mer et sur terre). Cette carte est donc tout à fait représentative de la signification réelle des réseaux de circulation, qui sont au service d’une domination politique, et mondiaux que dans la mesure où cette domination s’étend au monde entier

La conscience d’une interconnexion généralisée entre routes et entre réseaux

Le bouclage du monde dans l’océan Pacifique « Strictly speaking, a world-trade dit not exist till the most recent times, till the Pacific became a link in the world’s commercial highways. » Max ECKERT, 1907, p. 566. Autre nuance à apporter à cette notion de réseau mondial : si le monde ceinturé est une image efficace, elle réduit la multiplicité des routes et des réseaux à une seule voie enlaçant la Terre. La réalité est plus complexe : le réseau est toujours réseau de réseaux, et suppose donc des interconnexions, soit entre routes de même nature, soit entre des routes de nature différente. Le premier type d’interconnexion concerne la création d’une route véritablement mondiale, et seule en réalité, hormis le télégraphe, la navigation maritime peut le réaliser, car il existe une continuité maritime, mais pas de continuité continentale. Il est bien évident que, en ce domaine, tous les océans du monde depuis le XVIe siècle sont parcourus. Mais cette navigation est longtemps très irrégulière et aléatoire. La traversée de l’océan Pacifique en particulier reste la moins courante, la moins établie, ce qui justifie en partie la représentation planisphérique européocentrée. Ce n’est qu’avec la vapeur que des lignes régulières vont faire entrer véritablement cet océan dans la circulation mondiale. C’est seulement alors que l’on passe d’un océan traversable à une route océanique. En d’autres termes, il ne suffit pas de traverser un espace pour qu’il soit une route, il faut que cet espace soit traversé régulièrement, avec une incertitude et un sentiment d’aventure réduits au minimum. On ne pourrait donc concevoir de réseau de circulation véritablement mondial – et Max Eckert en 1907 dans son percutant article du Scottish Geographical Magazine l’avait parfaitement suggéré – qu’à partir du moment où le « grand Océan » devient enfin une route. C’est à ce moment là qu’il y a véritablement bouclage, comme on l’a déjà vu pour le télégraphe. Dans la planche « Grandes voies de communication » de l’Atlas de 1894, pour utiliser la même source, Paul Vidal de la Blache fait porter l’accent sur les relations transatlantiques et, secondairement, sur la voie de Suez vers l’Inde et l’Asie. Sur cette carte et dans ses commentaires, le Pacifique est tout à fait marginal : le monde n’est pas encore pensé comme totalement bouclé. En revanche, dans la légende de la même planche de l’édition de 1918 (Annexe 6), aux côtés des « voies de Suez et de la Mer Noire » ainsi que des « voies de l’Atlantique », apparaissent les « voies du Pacifique »… Cette conquête du Pacifique est la cause d’une évolution majeure des représentations du monde ; le facteur décisif est ici la position relative des lieux les uns par rapport aux autres, qui rejoue en fonction du raccourcissement des distances-temps (rôle de la vapeur) et des distances réelles (Suez par exemple comme raccourci entre l’Europe et l’Orient, Panama comme raccourci entre l’Atlantique et le Pacifique). Le bouclage du monde est un processus de rétrécissement des distances et de rapprochement des lieux.