Développement des réseaux commerciaux

Une des manifestations les plus évidentes des activités logistiques est la croissance du transport de marchandises en raison de l’expansion du commerce mondial. La mondialisation de l’industrie, notamment des activités de planification, d’approvisionnement, de fabrication et de commercialisation a abouti à une plus grande complexité du commerce et à un développement amplifié des réseaux de transport.
Le développement des réseaux commerciaux a également été facilité par d’importantes tendances réglementaires et techniques. La libéralisation du commerce, particulièrement entre les blocs commerciaux comme la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) , l’Union européenne (UE) et l’Accord de libre échange de l’Amérique du Nord (ALENA), a supprimé les contraintes frontalières et a réduit les « coûts tarifaires » qui les accompagnent. Les avancées de la technologie de l’information et des télécommunications ont donné aux entreprises les moyens d’améliorer l’efficacité de leurs activités géographiquement très dispersées.

Tendance de la logistique

Le développement des réseaux commerciaux crée différents besoins de gestion de logistique à valeur ajoutée et donne lieu à un grand nombre de tendances individuelles de la logistique et des chaînes d’approvisionnement.

Restructuration des systèmes logistiques

Les industriels sont en train de restructurer leurs systèmes logistiques en concentrant leur production et leur capacité de stockage dans un nombre réduit de lieux géographiques. En concentrant leur capacité de production, les entreprises optimisent les économies d’échelle en matière de production moyennant un système logistique plus demandeur de transport et l’allongement des délais de livraison aux clients.
La centralisation des stocks, qui a été une tendance de long terme, est maintenant une réalité sur une plus grande échelle géographique. Les entreprises ont été sensibles aux économies de stocks tout en minimisant les coûts de transport supplémentaires en dissociant géographiquement la tenue des stocks toujours plus centralisée et le dégroupage qui reste décentralisé.
Les systèmes postaux de courrier et de colis ont également recours à la centralisation en configurant leurs systèmes logistiques en système de « satellite d’échange » par lequel tout le trafic, sauf le trafic local, passe par un système de tri centralisé.

Réalignement des chaînes d’approvisionnement

Les entreprises sont en train de réaligner leurs chaînes d’approvisionnement. Dans de nombreux secteurs, les entreprises se sont recentrées sur leurs métiers essentiels et ont sous-traité leurs activités connexes et ancillaires. La désintégration verticale de la production ajoute des liens supplémentaires à la chaîne des approvisionnements et augmente l’intensité des transports dans le processus de production.
Dans le même temps, les entreprises ont régulièrement étendu l’échelle géographique de leurs approvisionnements et des opérations de distribution. Il faut ajouter que pour surmonter la tension créée entre une production centralisée et la personnalisation des produits, les entreprises centralisent la production de produits standard, souvent dans des pays à main-d’œuvre bon marché et retardent la personnalisation jusqu’à ce que les produits atteignent leurs marchés régionaux. Le nombre d’unités chargées de la tenue des stocks est minimisé jusqu’à l’endroit où le produit est personnalisé, minimisant ainsi le risque et les coûts des stocks et réduisant les délais de livraison.
Un exemple de cette évolution est donné par l’industrie de production des ordinateurs personnels qui a refondu ses activités pour tirer partie de la mondialisation des réseaux de production afin de réduire ses coûts. Pour pouvoir répondre avec flexibilité aux changements de la demande tout en évitant d’augmenter les stocks de produits finis, cette industrie a créé un réseau mondial de produits où l’assemblage est placé le plus près possible des marchés finals.
En ce qui concerne la livraison, la livraison directe semble prendre de l’importance pour les produits qui présentent un ratio élevé de valeur par rapport au poids. Cette situation reflète la croissance de la commercialisation directe, particulièrement par les media électroniques. En revanche, dans plusieurs pays d’Europe, certains grands distributeurs prennent la responsabilité de la chaîne d’approvisionnement depuis leurs fournisseurs jusqu’aux acheteurs finals.
En réalignant les chaînes d’approvisionnement, le transport international renforce sa concentration sur un plus petit nombre de ports et aéroports de transit afin de profiter des économies d’échelle.

Replanification du flux de produits

Le flux de produits de la chaîne des approvisionnements subit de plus en plus la contrainte du temps. Les longues chaînes d’approvisionnement sont maintenant pressées de comprimer leurs délais de livraison (le temps écoulé entre l’émission d’une commande et la livraison des marchandises) pour être compétitives sur un marché étranger. Les délais de livraison peuvent varier en raison de différences de pratiques commerciales, du degré de concentration de la distribution, du niveau du support des TIC et de la taille du pays.
Le raccourcissement temporel du flux de produits peut faire économiser des coûts de stocks, permettre aux entreprises de répondre plus rapidement à des cycles de vie des produits plus courts ainsi qu’aux variations de la demande et d’augmenter la fiabilité de la livraison. Une seule façon de replanifier les mouvements du fret est de pratiquer une livraison client au jour dit et en adoptant la livraison planifiée dans les usines.

Gestion affinée des transports et de l’entreposage

La gestion des transports et de l’entreposage est affinée par l’utilisation optimale des différents modes de transport et par le recours accru aux technologies de l’information et des communications (TIC).
Par exemple, l’usage sélectif des modes de transport internationaux est maintenant répandu dans l’industrie manufacturière des ordinateurs personnels dont les pièces sont transportées par air ou par mer en fonction de leur niveau de valeur ajoutée. Les éléments à faible valeur ajoutée sont normalement transportés par voie maritime afin de réduire les frais de transport tandis que les pièces essentielles à forte valeur ajoutée sont sélectionnées en fonction de la fluctuation de la demande et transportées par voie aérienne juste avant leur assemblage. Ce procédé permet aux constructeurs de maintenir la qualité des pièces utilisées dans les produits finis, assure la satisfaction des consommateurs et, dans le même temps, élimine le risque de dévalorisation des stocks de produits.
Le coût réel des mouvements internationaux du fret a diminué. Le fret aérien, auparavant considéré trop cher et trop complexe, s’est révélé une option plus viable en raison de la baisse des coûts unitaires, des excès de capacité sur certaines lignes, de la simplification de la bureaucratie commerciale internationale et de la croissance d’intégrateurs offrant des services complets porte à porte.
Les développements de la technologie de manutention et des véhicules offrent également la possibilité de modifier les coûts d’exploitation des différents modes de transport du fret et conduisent à modifier le schéma des flux du trafic.
Les TIC influenceront largement la gestion des transports et de l’entreposage, la communication électronique tout au long de la chaîne d’approvisionnement étant configurée pour une croissance massive. Les systèmes de positionnement et de navigation automatiques ainsi que le traitement des commandes en temps réel, les systèmes de routage et de planification devraient se répandre. Plusieurs entreprises de transport ont lourdement investi dans des systèmes de « traçage » pour localiser à tout moment leur envoi, en améliorant la visibilité de la chaîne mondiale des approvisionnements pour les chargeurs et leurs clients. Ceci est devenu un aspect clé de la gestion des inventaires.

Modification de la conception des produits

Une plus grande complexité et sophistication des produits conduiront à augmenter la valeur ajoutée par unité de poids, particulièrement avec les produits finals. L’augmentation des ventes par Internet est en train de convertir la livraison directe de CD, bandes, vidéos et logiciels en distribution électronique. Il est également possible d’envisager d’intégrer les contingences du transport et de la logistique à un stade précoce de la conception du produit : conception intégrée du produit avec, par exemple, la participation de l’industrie de l’emballage et des autres acteurs de la chaîne des approvisionnements. La normalisation et les implications de la logistique (de retour) (stockage, manutention, transport, etc.) peuvent être pris en compte. Cela pourrait par exemple, entraîner la collecte de déchets propres (c’est-à-dire les emballages) à partir des points de vente par les mêmes véhicules que ceux utilisés pour la distribution des produits.

Intégration de la logistique

Comme les activités industrielles se développent mondialement, la logistique impliquera plus de flux matériels et d’information dans la chaîne d’approvisionnement du point source jusqu’aux clients, ce qui va au-delà des frontières nationales. En restructurant les chaînes d’approvisionnement, la logistique doit être gérée comme un processus intégré qui cherche à optimiser ces flux. Si toutes les entreprises impliquées dans une chaîne d’approvisionnement particulière optimisent leur système logistique indépendamment des autres entreprises de cette chaîne, la gestion des flux de toute la chaîne est vraisemblablement sous-optimale. La logistique intégrée tente de surmonter ce problème.
Ce concept de logistique intégrée étend la gestion fonctionnelle aux clients, fournisseurs et fabricants. Les entreprises ne peuvent plus se permettre de faire porter leurs efforts sur l’efficacité côté offre seulement. Elles doivent utiliser leur stratégie commerciale pour qu’elle les tire vers l’intégration côtés offre et demande de façon à construire une plate-forme qui leur permette d’obtenir un avantage compétitif. Ceci implique l’ensemble complet des activités et des entreprises concernées par la production et la distribution ainsi que leurs liens à l’offre. Ce concept suggère une structure sous-jacente d’activités qui agissent au sein d’un processus de flux de matériaux et de produits. Les décisions prises dans chaque domaine influent sur les autres de façon à ne former qu’un seul système interdépendant.

Différents niveaux d’intégration

L’intégration de la logistique industrielle couvre un spectre large. Dans une chaîne d’approvisionnement fragmentée à plusieurs intervenants, l’intégration de la logistique industrielle peut être lancée sous forme d’intégration fonctionnelle comme l’intégration des différentes divisions au sein de la même entreprise responsable des activités de vente et de distribution. Les entreprises à ce niveau de l’intégration logistique tentent d’atteindre l’excellence fonctionnelle et de gagner des avantages de coûts dans leurs opérations de chaîne d’approvisionnement mondial appliquée aux ressources, à la conversion, distribution et service après-vente. Les entreprises éliminent les barrières internes au lieu de les renforcer et centrent leur attention sur les solutions tactiques (par exemple, la rationalisation des activités dépourvues de valeur ajoutée, du capital roulant, des stocks, du service client, etc.). Ce processus peut évoluer en intégration interne où différentes sociétés œuvrant sous la même structure d’entreprise combinent installations, équipement, systèmes et personnels en modes flexibles de déploiement.
L’intégration la plus extensive passe par la voie commerciale ou l’intégration externe. Ce niveau exige des entreprises qu’elles étendent leur processus de chaîne d’approvisionnement interne à la fois en amont avec les fournisseurs de matières premières et en aval avec les consommateurs finals. De cette façon, toutes les entreprises de la chaîne d’approvisionnement intègrent leurs activités avec celles d’autres entreprises pour réaliser des économies d’exploitation en commun. La voie du marché devient maintenant une entreprise virtuelle dotée de buts, systèmes, organisations, installations et gestion partagée. Les sociétés à ce niveau travaillent à l’organisation de projets avec les fournisseurs et les clients et les investissements sont faits en commun. Les entreprises qui atteignent ce niveau d’intégration ont le potentiel pour atteindre les niveaux supérieurs de performance.
Si des groupes relativement petits de sociétés innovatrices ont adopté les techniques de logistique, les outils et la technologie avancée et intégrée de l’information et des communications, la plupart d’entre elles mettent l’accent sur l’optimisation des flux entre deux sociétés consécutives dans une chaîne. De nombreuses entreprises sont encore aux prises avec les problèmes d’intégration interne en ce qui concerne à la fois les activités matérielles et les systèmes d’information.
Par rapport à l’Amérique du Nord, la logistique est sous-développée en Europe et en Asie. Dans la pratique, le développement de la logistique est en partie la conséquence de la concentration du pouvoir (par les acquisitions et fusions) et l’exercice du pouvoir accru qui en résulte sur les autres membres de la chaîne d’approvisionnement. On peut aussi considérer que c’est la possibilité pour les petites entreprises de collaborer afin de réaliser des économies d’échelle dans la chaîne d’approvisionnement qu’elles n’auraient pu réaliser individuellement.
Effet de la logistique intégrée dans la pratique des affaires à l’échelle mondiale
L’intégration progressive de la logistique dans les chaînes d’approvisionnement a eu des effets profonds sur la pratique des affaires et notamment les tendances suivantes observées par Scary (1999) :
− Une forte interdépendance des entreprises ayant des liens entre elles dans le réseau des affaires qui est devenue la nouvelle réalité de l’industrie. Les résultats d’une entreprise individuelle affectent ceux de toutes les entreprises et déterminent les résultats finals du réseau entier.
− Une économie plus globalisée qui lie l’approvisionnement des matériaux et des composants de produits à la production et aux marchés par-delà les frontières nationales, invoquant les problèmes de temps, distance, cultures et différentes préférences de marché. Elle intensifie la concurrence et rend l’offre plus complexe en multipliant la diversité des produits, en cherchant une plus grande efficacité tout en répondant à la diversité des marchés et à leur évolution rapide.
− Le changement de concept de l’entreprise. Les organisations se sont séparées de leurs activités périphériques pour se concentrer sur leurs métiers de base qui offrent une promesse de valeur unique. C’est pourquoi, une plus grade dépendance externe force l’attention sur les relations entre organisations pour coordonner les activités et les processus. Dans certains cas, le basculement vers les métiers de base a conduit à la création d’organisations « virtuelles » où la majorité des opérations ont été sous-traitées à des parties externes, y compris la logistique à un troisième et quatrième niveaux.
− Transformation de la structure organisationnelle de l’entreprise qui passe d’une hiérarchie où le directeur dispense la connaissance et où les travailleurs produisent, à une diffusion large de la connaissance dans toute l’entreprise et des travailleurs qui gèrent leurs propres activités. Cette situation rapproche les décisions prises en commun du point d’action. Dans un cadre logistique, les relations inter-organisationnelles prennent de l’importance par contact informel et formel tout comme les données et les systèmes d’information par-delà des frontières organisationnelles.
− Changement de l’environnement gouvernemental générateur à la fois de problèmes et d’opportunités. Une grande partie de la réglementation économique des transports et des télécommunications a été libérée et a conduit à de nouvelles combinaisons de fournisseurs de services orientés sur le marché qui offrent le transport combiné à l’entreposage, les télécommunications, l’assemblage des produits et les services connexes. D’autres formes de réglementations qui couvrent la protection du consommateur, l’environnement et la sécurité remplacent les anciennes contraintes économiques.

Externalisation des activités logistiques

Le besoin d’externalisation

Des activités de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement des entreprises. C’est pourquoi, les sociétés qui remplissent ces fonctions de façon remarquable ajoutent, à de multiples égards, une véritable valeur ajoutée à l’exploitation de l’entreprise.
La mondialisation rend plus complexe le réseau de l’offre logistique en mettant en valeur le rôle important de la distribution et des transports pour renforcer la valeur marchande des produits. L’importance de la distribution et des transports dans le maintien de l’avantage compétitif durable d’une entreprise rend plus sophistiquées les opérations de distribution et de transport.
Comme les entreprises cherchent à se recentrer sur leurs métiers de base, les activités de logistique sont maintenant de plus en plus confiées à des fournisseurs de service extérieurs.

Logistique externalisée

Les activités de logistique sont souvent confiées par les industriels à des opérateurs tiers. Ceux-ci sont dotés d’une plus grande expertise qui permet une meilleure flexibilité des opérations de logistique capables de couvrir des zones géographiques plus vastes, à des coûts de fonctionnement moins élevés et avec une meilleure qualité de service.
L’externalisation des services logistiques a été un processus à deux dimensions, les entreprises augmentant à la fois la gamme de services qu’elles se procurent à l’extérieur et le volume de trafic confié à un tiers. Les entreprises ont de plus en plus exigé un service de logistique intégrée adapté à leurs exigences. Les meilleures sociétés sous-traitantes comprennent l’importance stratégique de la gestion de la logistique et se positionnent de façon à offrir plus de services de meilleure qualité aptes à faire surmonter les réticences de leurs clients à abandonner le contrôle de leur compétence clé. Il faut donc souligner l’importance de la capacité du sous-traitant à coordonner et à adapter ses services.
Les clients se montrent satisfaits de leur expérience de sous-traitance à un tiers. L’externalisation des activités logistiques devrait se développer et cette tendance a encouragé plusieurs sociétés de logistique à l’échelle mondiale à étendre la gamme et la couverture géographique de leurs activités aux régions en voie de développement en offrant des services plus personnalisés.

Logistique confiée à un intégrateur de services

Aujourd’hui, la plupart des fournisseurs offrent une gamme de services qui viennent compléter les besoins et capacités spécifiques de leurs clients. La tendance générale, toutefois, veut que les tiers soient des prestataires de services complets faisant en sorte que tous les services désirés par les clients puissent être fournis de façon complète et économique en se fournissant aussi bien à l’extérieur de l’entreprise qu’à l’intérieur. La logistique confiée à une quatrième partie, nouveau concept d’externalisation de la logistique, apparaît comme la voie qui permet de faire mieux que de réduire les coûts et le transfert d’actifs en une seule fois comme le fait un accord de sous-traitance traditionnel.
Un intégrateur de chaîne d’approvisionnement assemble et gère les ressources, capacités et technologies de sa propre organisation avec celles de fournisseurs complémentaires pour offrir une chaîne d’approvisionnement complète. Le succès de cette logistique repose sur l’approche du « mieux possible » qui consiste à intégrer les activités de la chaîne d’approvisionnement et les technologies de support du client en passant des alliances avec les meilleurs fournisseurs de services, de technologie et consultants. Les solutions logistiques créées de cette façon sont uniques et complètes, irréalisables par un seul fournisseur. Le développement de solutions de quatrième niveau démultiplie les capacités des opérateurs de transport, des fournisseurs de technologie et des gestionnaires de processus pour offrir une solution de chaîne d’approvisionnement complète par l’intermédiaire d’un point de contact centralisé.

Recommandations politiques

i) Nécessité d’élaborer des politiques pour stimuler la tendance à la mondialisation et la logistique
Les tendances à la mondialisation, à la logistique et au développement des technologies de l’information et des communications, notamment du commerce électronique, combinées ensemble, vont imposer une refonte des schémas commerciaux mondiaux et donc, des flux commerciaux matériels. Cette restructuration conduit à la croissance économique, à une meilleure affectation des ressources, et surtout à une plus grande liberté de choix du consommateur. Il est évident que les mesures politiques qui visent à neutraliser la dynamique de la logistique et de la mondialisation ne sont pas envisageables. En revanche, en fournissant le cadre sous-jacent au soutien de ces développements, les gouvernements peuvent parvenir à une montée agrégée du bien-être social ainsi qu’à sa répartition plus équitable.
C’est pourquoi, il faut élaborer et mettre en œuvre des politiques qui font de chaque région un composant essentiel des réseaux logistiques mondiaux. Les questions essentielles dont elles doivent tenir compte sont les préoccupations d’ordre environnemental, l’utilisation stratégique des technologies de l’information comme l’élaboration de cadres qui assurent cohérence et interopérabilité dans l’application des TIC, la réglementation et déréglementation, le dédouanement, la tarification d’une logistique efficace, la promotion des transports intermodaux et le développement des ressources humaines.
ii) Nécessité de reconnaître les effets négatifs de la mondialisation et de la logistique
L’évolution vers la mondialisation et la logistique sera dynamique et pourra nécessiter des changements structurels produisant des effets négatifs sur certains secteurs et régions. Les entreprises qui opèrent à l’échelle mondiale n’adhéreront pas nécessairement aux règles établies par les autorités régionales, même au niveau de l’UE. Les processus de production sont devenus libres de toute attache. Comme les activités de production, combinées aux choix de certains marchés, sont très importantes dans la construction des chaînes d’approvisionnement, ces choix déterminent l’itinéraire géographique du flux physique des marchandises et peuvent conduire à des déséquilibres régionaux.
Dans l’industrie et le commerce, les approvisionnements représentent 50 à 60 % du chiffre d’affaires total. En utilisant les technologies de l’information, les entreprises peuvent planifier leurs activités de production pour mieux satisfaire les commandes des utilisateurs finals et par là, synchroniser les achats. A cet égard, le Business-to-Business (B2B) et le Business-to-Consumer (B2C) sont imbriqués. La coordination entre le B2B et le B2C est un facteur déterminant dans la gestion des flux.
Toutefois, la croissance de la demande de transport qui accompagne ce développement peut ne pas toujours mener à un résultat efficace en faisant pression de façon non uniforme sur les infrastructures et l’environnement. Le nombre de véhicules de fret dans les réseaux urbains n’a cessé de croître. Actuellement, le trafic de fret représente 15 à 20 % de l’ensemble du trafic de véhicules dans les zones urbaines. Le commerce électronique, dans sa forme actuelle, s’appuie sur la livraison à domicile, ce qui peut conduire à des livraisons moins groupées et donc à une augmentation du trafic de fret. Cela aura des effets sur l’environnement et la société et pourrait engendrer des coûts importants en cas de chute brutale de l’efficacité des livraisons qui augmenterait les coûts opérationnels de façon importante. Les implications du commerce électronique à ce niveau dépendront de la capacité des entreprises à grouper leurs envois de façon à améliorer les facteurs de charge des véhicules et à réduire le nombre de voyages.
Le problème posé par le groupage des services de transport, spécialement par les grandes entreprises de transport comme les transporteurs internationaux, exige un contrôle attentif des gouvernements et, éventuellement, qu’ils parrainent la création de groupes de travail impliquant tous les acteurs du secteur pour veiller à ce que l’utilisation des TIC ne favorise pas le développement de pratiques anti-concurrentielles. De la même façon, si la politique de la concurrence doit être une sauvegarde contre ces développements, elle ne doit pas poser de contrainte à l’émergence de dispositions de coopération entre concurrents dans le secteur des transports.
iii) Nécessité d’élaborer des politiques fondées sur la pleine compréhension de la logistique
Il est important pour les décideurs politiques de comprendre les concepts de la logistique et les pratiques courantes. Savoir reconnaître les réflexions sur la logistique avancée est important pour déterminer les meilleures pratiques. Alors seulement, l’effet macroéconomique de la gestion de la logistique peut être complètement évalué. Toutefois, les décideurs devraient être conscients du danger d’extrapoler les meilleures pratiques d’une entreprise individuelle, appliquées au niveau microéconomique, en décisions politiques au niveau macroéconomique.
Avec la restructuration des chaînes d’approvisionnement, la densité de la valeur des produits évolue avec l’espace couvert par la logistique. Dans le même temps, la densité matérielle bascule au profit de la densité de l’information. Les systèmes d’information et de communication qui tracent les mouvements de fret, l’informatique appliquée aux formalités de douane et les systèmes de gestion qui déterminent les stocks dans les entrepôts et espaces de stockage sont nécessaires pour mener à bien des opérations de logistique mondiale. Cette mutation a conduit et continuera de conduire à des changements majeurs des schémas de distribution : le nombre d’expéditions augmentera tandis que leur taille diminuera, ce qui, à son tour, peut avoir des conséquences importantes sur l’évolution des infrastructures dédiées.
Avec des informations précises sur le déploiement de la logistique, il devient possible de déterminer les éléments sensibles à une réforme politique et d’élaborer des politiques qui assurent l’efficacité et la fiabilité du transport de fret associé à la production et à la logistique globalisées.