Modélisation et simulation du FRTSP

Hypothèses et description du FRTSP

Le schéma de décomposition proposé dans le second chapitre, permet de définir des sous problèmes, ayant des complexités moindres et pouvant être adressés les uns après les autres. Néanmoins l’interdépendance des sous problèmes impose des contraintes supplémentaires. A ce stade de l’étude, et en l’absence d’un modèle économique d’une part, et en ignorant les technologies devant être utilisées, nous faisons le choix de privilégier l’étude de l’intégration du flux de marchandises avec le flux de voyageurs.

Dans ce chapitre, nous proposons de définir un cadre précis pour ce problème, pour ensuite le modéliser et le résoudre. Concernant le choix du niveau de mixité totale, comme dit précédemment, il correspond au cas le plus difficile à mettre en œuvre, au vu de son niveau de contraintes, aussi bien organisationnelles, que techniques. Les avantages de ce niveau de mixité peuvent être résumés comme suit :

– Montrer la faisabilité de tous les autres niveaux, à travers la séparation de chacune des ressources partagées initialement, pour aller vers une ressource dédiée à chacun des flux. – L’implémentation de ce cas de mixité, ne requiert pas la mobilisation de trains supplémentaires, exclusive pour le transport de marchandises.

– Le transport de marchandises ne requiert pas la mobilisation de conducteurs supplémentaires. – Sachant que les trains doivent circuler pour assurer l’activité de transport de voyageurs, le transport de marchandises ne requiert pas une consommation supplémentaire de ressources (à noter que le transport d’un poids supplémentaire, implique une surconsommation énergétique. Toutefois, cette dernière reste négligeable, comparativement à la mise en circulation d’un nouveau train). 

Hypothèses du FRTSP

En raison de l’interdépendance des 9 sous-problèmes (voir figure II.13), il est nécessaire de faire quelques hypothèses sur les paramètres liés au FRTSP. Ainsi, pour chacune de ces dernières, nous avons : – Hypothèse 1 : 1 ère et 2ème problématiques – zones de stockage temporaire Cette problématique concerne le dimensionnement des zones de stockage temporaire. Deux cas se présentent, soit les stations sont à construire et cet espace devrait être dimensionné, d’après l’étude de la circulation du flux de marchandises. Soit les stations existent déjà et auquel cas, cet espace sera une contrainte forte qu’il faudra intégrer lors de la modélisation du FRTSP.

Comme nos travaux ont été initiés avec la projection de ce nouveau service, dans le cadre du projet du « Grand Paris Express », nous nous sommes placés dans le premier cas en considérant que l’espace n’est pas contraint encore, ce qui permet de :  Ne pas contraindre davantage le système, en raison d’un manque d’espace en amont et en aval du processus de transport.  Se focaliser sur la capacité du système de transport de passagers, à absorber un flux supplémentaire, pour mieux utiliser cet espace vide inoccupé.

Toutefois, la relaxation de la contrainte spatiale pour le stockage devrait permettre d’évaluer le manque à gagner, dans le cas où cet espace serait insuffisant dans  certaines stations. Malgré le peu de place disponible en milieu urbain, il peut être réalisable d’augmenter les capacités des stations dans le cas de certaines stations. – Hypothèse 2 : 3 ème problématique – dimensionnement des trains L’attribution d’un espace dédié au transport de marchandises, à l’intérieur d’un train de voyageurs, dépend de deux éléments : 

La capacité résiduelle initialement prévue pour le transport de voyageurs, pouvant être exploitée pour le transport de marchandises.  La demande de transport potentielle sur la période considérée (i.e. avec les horaires d’arrivée des marchandises à transporter, à leur station de départ). Comme dans un système de transport, une des difficultés majeures est de minimiser l’écart entre la capacité disponible (quasi constante) et la demande correspondant au flux de fret, qui est intrinsèquement variable, la capacité dédiée au transport de marchandises sera fixée pour tous les trains. Pour cela, nous allons nous baser sur les estimations préliminaires, de l’opérateur de transport en région Ile-de-France (études du PREDIT présentées au chapitre 2).