Mobilité des passagers en ville et émissions de CO2

Etat des lieux des émissions de CO2 dues à la mobilité privée en ville

Les déplacements privés en ville engendrent des émission de gaz à effet de serre (notamment de CO2), responsables du réchauffement climatique. Les émissions de gaz à effet de serre attribuées aux transports représentent 6.4G tonnes de CO2 en 2010 (IPCC et al., 2014b), soit 22% du total des émissions mondiales liées à la consommation d’énergie et 14% du total des émissions dans le monde. Par ailleurs, le volume et la part de ces émissions liées au transport dans le total des émissions mondiales augmentent chaque année.

Parmi le total des émissions attribuées au transport, celles du secteur routier dominent : 70% d’entre elles sont associées à ce mode (IPCC et al., 2014b). Dans le transport routier, le transport de passagers représente 42% (IPCC et al., 2014b) de l’énergie consommée par ce mode de transport. De plus, le transport routier dépend à 96% du pétrole comme source d’alimentation en énergie et cette consommation d’énergie devrait augmenter de 50% d’ici 2030 et 80% d’ici 2050 selon le scénario de référence de l’EIA (EIA, 2009).

Les émissions de CO2 associées pourraient augmenter plus rapidement encore selon ce même scénario, à cause de l’utilisation de carburant plus émetteurs, comme la liquéfaction du charbon. L’influence des transports privés sur le réchauffement climatique est donc loin d’être négligeable. Les villes, quand à elles, représentent entre 60% et 80% des émissions liées à la consommation d’énergie dans le monde (Satterthwaite, 2008; Hoornweg et al., 2011). Il faut cependant noter que les méthodes d’attribution des émissions à une ville ne sont pas uniformisées, il n’existe pas de consensus sur l’approche à avoir pour compter les émissions d’une ville.

Concernant les transports, par exemple, doit on compter les émissions des conducteurs qui traversent la ville pour rejoindre leur résidence à l’extérieur de la ville ? Doit on compter les émissions des avions partant ou arrivant dans une ville ? Selon les règles de calcul adoptées, mais aussi selon les villes observées, Dodman (2009) relève des estimations de la part des émissions du transport, dans le total attribué à la ville, allant de 10% pour les villes chinoises comme Shanghai et Pékin, jusqu’à 60% pour Sao Paulo. Au total, pour Satterthwaite (2008), le transport de passager en ville peut être relié en moyenne à 8% des émissions totales mondiales, en supposant que 70% des émissions du transport se situent dans les villes.

Décomposition ASIF des émissions

Le rapport du GIEC (IPCC et al., 2014b) suit la décomposition de type ASIF pour analyser les facteurs explicatifs des évolutions des émissions dans les transports. L’acronyme anglais ASIF 1 correspond à la décomposition multiplicative suivante : Emissions totales = ∑ Carburant,Mode Volumepkm ×Partage modal % part du mode ×Intensité énergétique du modeMJ/pkm ×Intensité carboneCO2e/MJ (1.2) En détaillant l’évolution de chacun des membres de cette formule, nous pouvons analyser l’évolution des émissions liées aux transports dans le monde.

Le premier facteur décrit le volume de mobilité total des passagers en kilomètres parcourus, mesuré en passager-kilomètre (pkm). Cela correspond au nombre de kilomètres parcourus avec un moyen de transport, multiplié par le nombre de 1. Total GHG emissions = ∑ Fuel,Mode Activitypkm ×Structure % share of mode ×Intensity of energy of modeMJ/pkm ×Fuel carbon intensityCO2e/MJ (1.1) passagers déplacés.

Ce facteur a augmenté tout au long du siècle dernier en suivant d’une part le volume de l’activité économique, et l’augmentation de la population d’autre part. Même en rapportant le volume de mobilité à la taille de la population, Schafer (2015) calcule une augmentation moyenne des passagers-kilomètres par personne de 3.3% par an aux États-Unis entre le début de XXème siècle et 2010. Le graphique 1.1 illustre cette augmentation pour les États-Unis.