Lorient, un maître d’œuvre (1949-1954)

– Paris, maître d’ouvrage, Lorient, maître d’œuvre Lorient qui a acquis une bonne renommée en tant que port de construction d’achèvement et d’armements de petites unités de moyens tonnages, particulièrement avant 1939, reprend après-guerre ses missions traditionnelles avec le premier programme de constructions navales militaires (fig. 29). Ainsi, ses activités de reconversion se réduisent pour profiter aux escorteurs d’escadre et aux escorteurs rapides. Si la réalisation (maîtrise d’œuvre) du navire est en principe distincte du travail mené par le Service Technique de Paris (architecture navale, maîtrise d’ouvrage), les deux étapes sont en réalité liées.

Pour situer ce processus, partons de la genèse d’un navire501. Au préalable à tout nouveau projet de navire se prépare un « programme naval » (ou « programme militaire ») qui établit la situation budgétaire en fonction des besoins de la flotte militaire. C’est alors qu’intervient l’État-major de la Marine (EMM) qui détermine le type de bâtiment à construire. Il est soumis pour avis au Conseil Supérieur de la Marine (CSM), et suite à ces délibérations, le ministre définit les caractéristiques militaires auxquelles doit répondre le bâtiment. Un premier avant-projet est commandé aux constructions navales, à son STCAN (Service Technique de Paris). Ce dernier en qualité de maître d’ouvrage examine les modalités de réalisations possibles502.

Fruit d’échanges entre l’État-major de la Marine et le STCAN, l’avant-projet défini représente le compromis optimum entre besoins militaires et possibilités techniques et financières503. Cet avantprojet est ensuite soumis pour avis au Conseil Supérieur de la Marine présidé par le ministre504. C’est alors que s’enclenche la mécanique de l’arsenal de Lorient (fig. 28). Bien que les grandes lignes du navire soient fixées, après cette première phase, plusieurs points restent à déterminer505 . Une fois ces questions résolues, une notification ou dépêche de mise en chantier du navire est adressée par le ministre au port chef de file (port d’armement chef de file).

Du tracé des formes à la préparation des lattes et des gabarits

À partir des plans, les traceurs exécutent le tracé général des formes directement matérialisé sur le plancher de la salle à tracer (ou salle des gabarits) (photo 25). Ce tracé est une phase essentielle de l’avant-construction, laquelle exige, avant toute mise en œuvre de matériaux, l’établissement des formes en vraie grandeur sur le plancher en bois spruce dans la salle des gabarits (salle à tracer)514. Pour tracer, les procédés employés diffèrent de ceux sur papier. Les longueurs sont mesurées au moyen de règles en bois gradués rectangulaires, allant de 2 à 13 mètres. Cependant, par manque de rigidité, les tracés de lignes droites ne sont pas effectués avec les règles, mais au moyen d’un cordeau de charpentier. Les lattes de traçages, retenues par des clous (ou poids), servent au tracé de forte courbure. 

Les traceurs font en sorte que les formes de la carène soient continues afin de reproduire le plus fidèlement possible celles définies dans les documents du projet. Mais pour arriver au tracé définitif un premier tracé du vertical, du longitudinal et de l’horizontal s’effectue souvent sur papier. Ces tracés sont utiles pour vérifier les prescriptions initiales prévues par le projet : déplacement, centre de carène, etc. Sur les plans papier sont définies les formes du navire à petite échelle.

Puis, avant le lancement en construction, il faut procéder au tracé en vraie grandeur pour déterminer exactement les formes des éléments (tôles, profilées, etc.) qui entrent dans la charpente (fig. 30 : Activité A12). Ce tracé terminé aboutit au « balancement des formes » du navire515. Le résultat du balancement des formes est satisfaisant quand toutes les courbes sont dites « en belle ». C’est un travail qui nécessite des qualités de précision et de patience et qui demande une parfaite concordance entre les vues longitudinales, horizontales et verticales.