LES TRANSPORTS URBAINS UN AXE PRIORITAIRE DE LA COMMUNAUTE DE STRASBOURG

LES TRANSPORTS URBAINS UN AXE PRIORITAIRE DE LA COMMUNAUTE DE STRASBOURG

A la question initiale qui « lance » les entretiens – « racontez-moi l’histoire de l’élaboration de la ligne B » – un premier constat empirique s’impose : pour rendre compte de l’élaboration de la ligne B et de leurs pratiques, les acteurs rencontrés en appellent, peu ou prou mais toujours, à l’histoire du tramway strasbourgeois. De cette contextualisation, spontanée, trois aspects récurrents dominent les propos. S’il n’est guère surprenant d’y voir figurer en bonne place la ligne A ou d’y repérer le poids du projet de réseau de tramway, largement invoqués pour expliquer quelques-uns des tenants de la ligne B et de son processus d’élaboration, il est en revanche plus étonnant d’y découvrir le recours à des éléments plus anciens allant jusqu’à la fin des années 1960 alors que la ligne B, objet de l’enquête, a été décidée en 1995. Ces données empiriques invitent alors à remonter le fil de l’exploration jusqu’à cette période. Ce chapitre retracera ainsi, selon un déroulé chronologique, l’histoire du tramway strasbourgeois depuis la fin des années 1960 jusqu’à la décision du lancement de la deuxième ligne.  Pour commencer, mais de manière succincte, il faudra remonter à la fin des années 1960 pour assister à l’émergence de la Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) et montrer comment, dès 1973, la CUS fait de la réflexion sur les transports une priorité et énonce, dès cette date, l’idée d’un projet de tramway qui rencontrera cependant quelques atermoiements. En revanche, et malgré les alternances politiques, la priorité accordée aux transports restera intangible. Elle trouvera une nouvelle consécration lorsqu’en 1989, la nouvelle équipe municipale conduite par C. Trautmann place son mandat sous le signe du tramway et met les transports collectifs au cœur du projet d’agglomération dans un contexte où les déplacements deviennent, en France, un des premiers enjeux des politiques urbaines.

Ensuite, il sera nécessaire de décrire les principales caractéristiques de la ligne A. Décidée en 1989 et inaugurée en 1994, elle marque la concrétisation d’un projet initié vingt ans plus tôt et s’accompagne d’un discours qui exprime la volonté de lier transport et urbanisme. Ainsi annoncée comme un projet urbain et non comme un « simple » projet de transport, elle donne le ton du projet de tramway et positionne Strasbourg parmi les villes pionnières de ces nouvelles tendances. Par ailleurs, elle est l’occasion d’un apprentissage important et participe, à différents égards, à pré-structurer les finalités de la ligne B ainsi que le contexte et les acteurs du nouveau projet. Enfin, troisième élément structurant, la nouvelle planification du réseau de tramway arrêtée en 1995. Conçue comme un préalable à la deuxième ligne, il importe de mettre en évidence ses implications pour la ligne B. Le projet ligne A et le projet de réseau ne sont pas au cœur de l’enquête qui porte spécifiquement sur le projet ligne B, ce n’est donc pas leur processus d’élaboration qui a été exploré mais l’identification des principales caractéristiques qui contribuent ensuite à comprendre le contexte de la ligne B. Conformément à la posture méthodologique, les éléments pris en considération sont issus des témoignages recueillis mais, pour conduire une analyse étayée, il a été nécessaire de les étoffer. D’abord en s’appuyant sur une bibliographie relative 1/ à l’histoire du tramway en France – 2/ à l’urbanisme, l’histoire du tramway et les politiques urbaines et de transport de l’agglomération strasbourgeoise – 3/ à la ligne A qui a suscité un intérêt notable dans la presse généraliste et surtout spécialisée. Ensuite, le propos s’appuie également sur la consultation de plusieurs documents édités par les acteurs locaux, soit de nature générale tel que « le projet d’agglomération », soit de nature beaucoup plus technique, notamment à propos du projet de réseau (« décodage » des documents retraçant les études menées jusqu’à l’aboutissement du choix du réseau, par exemple).

En définitive, cette première étape du travail vise à rendre compte de « l’histoire » du tramway strasbourgeois pour expliciter les éléments de contexte dont l’enquête indique qu’ils sont nécessaires à la compréhension ultérieure du projet ligne B. tramway Au-delà de l’histoire du tramway en France, celle qui concerne sa réintroduction à Strasbourg remonte à la fin des années 1960 lorsque l’Etat renouvelle le cadre de la planification territoriale française. D’abord, la Loi d’Orientation Foncière (LOF, 1967) impose à Lille, Lyon, Bordeaux et Strasbourg de se constituer en communautés urbaines : la CUS, Communauté Urbaine de Strasbourg, entre officiellement en fonction le 1er janvier 1968. Composée de 27 communes très disparates dans leur taille et dans leur densité, elle couvre un territoire de 306 km² et compte 372.000 habitants (423.000 en 1990 et 451.000 en 1999). Ce faisant, de nombreuses compétences lui sont transférées : urbanisme et réserves foncières, lycées et collèges, logement, développement économique, eau, assainissement et… transports urbains. La CUS devient ainsi une instance de décision de premier ordre pour organiser le développement de son territoire. Autorité organisatrice des transports, elle cumulera trois fonctions centrales pour le tramway : la définition de la politique communautaire en matière de transport, le choix du mode d’exploitation du réseau de transports collectifs (autorité concédante) et la maîtrise d’ouvrage du tramway. Dans la foulée, suivent deux événements importants. D’une part, la LOF donne aux collectivités territoriales la possibilité de créer leur propre structure d’études pour mener les études d’urbanisme en concertation avec les services de l’Etat. C’est la naissance des agences d’urbanisme. Celle de Strasbourg – l’ADEUS – sera opérationnelle dès 1968 pour s’atteler aussitôt à l’élaboration des nouveaux documents de planification, aux côtés des services de la CUS et des services déconcentrés et des bureaux d’études de l’Etat. Si, depuis cette date, l’Etat réduit l’ampleur de son intervention et le poids de ses services, l’agence d’urbanisme s’affirmera incontournable chaque fois qu’il s’agira de transports urbains.