LES TRANSPORTS URBAINS

Introduction générale

Les transports urbains motorisés sont apparus tardivement dans l’histoire. En effet, les distances à parcourir en ville sont restées longtemps faibles et se faisaient à pied ou par traction hippomobile. Les premiers moyens de transport en tant que tels étaient l’attribut des plus aisés. C’est plus tard avec le phénomène d’urbanisation favorisé par la Révolution industrielle du XVIIIe siècle qu’apparurent les premiers moyens de transport en commun pour desservir les nouvelles agglomérations qui se sont constituées grâce à l’essor de l’industrie notamment le tramway. « Ces modes de transport s’inscrivent en bonne place parmi les différentes technologies qui ont pesé directement ou indirectement sur la forme, la structure et l’organisation urbaine dans les pays industrialisés »1 . Ce qui explique l’intérêt non moins important accordé au secteur des transports urbains dans le développement des villes des pays du nord. Dans les pays sous-développés et en particulier dans les villes d’Afrique Subsaharienne, quoique le phénomène d’urbanisation se manifeste d’une manière différente, les transports urbains constituent aujourd’hui un secteur clé pour un développement durable des villes. Ils participent au bon fonctionnement économique et social de ces dernières, accompagnent le développement et la vie quotidienne, permettent l’accessibilité des centres économiques et sociaux, et de ces faits contribuent à la création des richesses. La forte croissance urbaine des villes du Sud, due aux effets combinés d’un taux d’accroissement naturel élevé et des flux migratoires notés ces dernières années, s’est traduite par une consommation d’espace sans précédent avec une réelle incidence sur la mobilité des personnes et sur l’accessibilité des centres urbains. Se déplacer ainsi, dans une ville africaine, constitue un vrai calvaire. L’urbanisation accélérée et mal maîtrisée rend les possibilités de déplacements difficiles. Dakar, comme la plupart des villes d’Afrique subsaharienne, s’urbanise très rapidement. Avec une superficie de 550 km² soit 0,3% du territoire national, elle est la plus petite région du pays, cependant, la plus peuplée. Sa population est estimée en 2013 à 3 137 196 habitants, avec une densité moyenne de 5735 habitants / km², soit 23,2% de la population totale2 . La région est 1 EBOMBOU JEMBA C., Les transports urbains en Afrique. L’exemple de Douala au Cameroun, Harmattan, Paris, 2012. 2 ANSD, Rapport définitif sur le recensement général de la population, de l’habitat, de l’agriculture et de l’élevage, RGPHAE 2013 7 caractérisée par son urbanité très poussée avec l’essentiel de sa population (96,5%) vivant en zone urbaine. Cette croissance démographique de la population a entrainé une forte occupation de l’espace et la création de nouveaux quartiers souvent de manière spontanée. Ces nouveaux aménagements urbains, n’étant pas accompagnés d’une décentralisation des activités économiques et sociales, ont contribué à l’éloignement des zones d’habitat par rapport aux zones de travail, provoquant un accroissement important de la demande de transport. A cet effet, N. NGOM souligne « que les outils de planification qui ont été mis en œuvre pour organiser la croissance n’ont pas permis d’éviter la désarticulation du tissu urbain » 3 . Cette désarticulation spatiale se manifeste par une concentration de la plupart des pôles de développement économique, social, administratif, financier, judiciaire, relationnel, etc. dans le centre-ville de Dakar, le quartier de Plateau, qui reste incontestablement le secteur des affaires et des services. La capitale souffre ainsi d’une « macrocéphalie » 4 . Aujourd’hui, c’est plus d’un million de personnes, fonctionnaires, hommes d’affaires, commerçants, ouvriers, élèves, étudiants, etc. qui se dirigent chaque jour vers la petite commune Dakar-Plateau, territoire enclavé d’à peine 7 km², pour la réalisation de leurs activités et à l’accès aux services de base. Les principaux flux sont centripètes le matin et centrifuges le soir avec deux grandes pointes correspondantes au rythme des horaires de travail des actifs et des scolaires à savoir : la pointe du matin entre 6 heures et 10 heures (centripètes) et la pointe du soir entre 16 heures et 20 heures (centrifuges). Cette forte pression humaine due à l’attractivité du centre-ville de Dakar suscite d’emblée les problèmes de mobilité d’une part, et, d’autre part, un défaut d’équipements en services sociaux déséquilibrés.

Définition et discussion des concepts 

Une réflexion sur les transports urbains requiert l’utilisation de quelques concepts qu’il faut au préalable définir et clarifier. Il s’agit ici de définir et d’expliciter le concept de transport, qui englobe en son sein plusieurs autres terminologies, mais également des termes comme : mobilité, ville, centralité, entre autres.  Transport Le terme transport désigne, tous dispositifs, modes et moyens, permettant l’acheminement d’objets ou d’individus d’un endroit à un autre. Partant, Wolkowitch M. (1992) définit le transport « comme le moyen de se déplacer sur des distances par des moyens spéciaux et divers en vue de satisfaire des besoins ». Toutefois, il apparaît intéressant de distinguer les « modes de transport » des « moyens de transport » qui sont très souvent sources de confusion. Un mode de transport désigne une forme de transport particulière qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l’infrastructure qu’il met en œuvre. Le moyen de transport, quant à lui, en constitue uniquement la technique employée pour se déplacer. Ainsi, on aura par exemple : – mode : transport terrestre ; moyens : voiture, autobus, camion, etc. – mode : ferroviaire ; moyen ; train, métro, tramway, etc. – mode : maritime ; moyen ; bateau, chaloupe, pirogue, etc. – mode : transport fluvial ; moyens : bateau, chaloupe, pirogue, etc. – mode : aérien ; moyen : avion, hélicoptère, etc. Dans le cadre de la ville, on parle de transport urbain pour désigner l’ensemble des moyens de transports propres à une ville y compris le transport individuel comme le vélo, la voiture particulière, la marche à pied, etc. Cependant, le concept de transport urbain est confondu par certains avec la terminologie de transport collectif ou transport en commun, qui consiste à transporter plusieurs personnes sur un même trajet. En France, « Le terme :  » transport en commun de personnes  » désigne le transport de passagers au moyen d’un véhicule à moteur qui comporte plus de neuf places assises, y compris celle du conducteur » 6 . Cette forme de transport est présente dans toutes les villes du monde et assure la plus grande partie des déplacements journaliers de personnes. Le transport collectif ou en commun 6 JORF n°0137 du 16 juin 2009 page 9804 texte n° 7 12 peut être public ou privé et est accessible généralement en contrepartie d’un titre de transport (billet, ticket, carte). Il est bien organisé dans les pays développés et répond à des normes formelles et conventionnelles. Mais dans les pays du sud où la problématique de transport urbain est plus aiguë qu’ailleurs, le transport en commun souffre d’une forte exploitation artisanale d’où l’expression de transport artisanal. Ce dernier selon Godard « … désigne l’exploitation à une échelle individuelle de véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c’està-dire répartie entre de nombreux propriétaires. Cette exploitation peut s’intégrer dans des règles collectives plus ou moins contraignantes élaborées par des organisations professionnelles. Mais la responsabilité de l’exploitation des véhicules est confiée largement au chauffeur, qui apparaît comme l’exploitant. Les véhicules mobilisés peuvent être de différentes capacités allant des midibus7 (25-40 places) aux taxis collectifs (4-6 places) et aux taxis motos en passant par les minibus et toute une gamme de tricycles (type rickshaws: 4- 8places) » 8 . Cette forme de transport est souvent qualifiée d’ « informelle » qui selon le même auteur « fait appel au « laissez-faire » et à la tolérance, de la part de l’Etat, vis-à-vis de la transgression par les divers agents du système… »9 .  La mobilité. La mobilité est la propension à se déplacer d’un point à l’autre. Elle est « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel » [Segaud M. et al. (2001)] 10 . Dans le cadre de la ville, cette notion renvoie aux conditions techniques de déplacements, c’est-à-dire les transports et à l’organisation des activités dans la ville (la structure urbaine). Dans la vie quotidienne des citadins, la notion de mobilité peut être envisagée comme un bien intermédiaire qu’utilisent les personnes pour accéder à des ressources nécessaires à la satisfaction de leurs besoins et à la réalisation de leurs projets : le logement, l’emploi, et aussi les services publics et marchands, voire l’ensemble des équipements urbains11 . Ainsi, la mobilité urbaine appelle nécessairement à l’existence et à une bonne organisation d’un système 7 Un midibus est un type d’autobus à un étage, généralement plus grand qu’un minibus. On qualifie de midibus, un autobus dont la longueur est comprise entre 8 et 11 mètres 8 Xavier GODARD, Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable 9 Xavier Godard, Les transports dans les villes du Sud: la recherche de solutions durables éd. Karthala, 1994, 372 p 9 Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Paris, Belin, p159 11 http://base.citego.info/fr/themes/theme-46.html 13 de transport efficace pour assurer le déplacement des citadins et participer à la création des richesses  La ville La définition de la notion ville est très difficile, elle recouvre plusieurs acceptions selon les pays et le contexte (sociologie, histoire, géographie, statistique, etc.). Dans le Dictionnaire de la géographie, Pierre George définit la ville comme un « groupement de population aggloméré défini par un effectif de population et par une forme d’organisation économique et sociale » 12 . En géographie le mot recouvre deux sens : – spatial : agglomération caractérisée par une certaine densité de l’habitat et une population relativement nombreuse ; aspect morphologique, mode d’occupation du sol. – fonctionnel : la ville est un lieu d’échange, un nœud de flux de personnes, de capitaux, de marchandises, de « culture », d’informations, d’idées, etc. Elle est l’élément fondamental de l’organisation de l’espace, du fait qu’elle entretient des relations et exerce une influence importante sur l’espace qui l’entoure. Dans le cadre de cette étude, c’est, cet aspect fonctionnel caractéristique du quartier de Plateau qui nous intéresse le plus et donc tout autre espace différent du centre-ville de Dakar sera considéré comme une banlieue telle que Pikine, Guédiawaye, Rufisque, etc.  Centre et centralité Le terme centre est dérivé du mot latin « centrum » et peut être abordé de deux manières différentes selon Ngom N. (2011), soit par son cadre soit par son contenu. Par son cadre, le centre se définit comme le milieu d’un espace donné, c’est-à-dire sa situation géographique au cœur d’une entité, qui le distingue du milieu environnant. On parlera par exemple du centre-ville pour désigner le cœur de la ville. Par son contenu, le centre désigne le lieu où sont concentrées différentes activités de même nature. Elle se définit par la présence de fonctions, d’activité et de vie. Exemple : un centre hospitalier, un centre administratif, un centre commercial, etc. Dans ce cas, la fonction prend le dessus sur l’emplacement du centre ou sur sa situation. 12 George (P), Dictionnaire de la géographie, Presse universitaire de France, Paris, 1990 14 Contrairement au centre qui est défini par sa position géographique, la centralité est la qualité, le caractère de ce qui est central. A cet effet, Bordreuil souligne que « du centre à la centralité, l’écart est celui qui oppose le lieu à la fonction »13 . La centralité est donc considérée comme le signifiant permettant de définir un centre, qui est le signifié. Il peut y avoir plusieurs centralités au sein d’une même ville : centralité administrative, centralité commerciale, centralité sociale, etc.

Synthèse bibliographique 

La revue documentaire a révélé que, la question des transports dans les villes d’Afrique au sud du Sahara a fait l’objet de plusieurs études. La pluralité des documents disponibles témoigne de l’importance accordée à cette problématique. Des chercheurs, en particulier Godard14 spécialiste des transports en Afrique Subsaharienne, ont publié plusieurs articles et ouvrages sur les villes d’Afrique notamment à Dakar. Godard, lui, a axé ses réflexions sur les formes des transports, notamment l’intégration du secteur informel ou artisanal aux systèmes de transport urbain et sur l’analyse de la situation des entreprises publiques assurant le service de transport collectif. D’autres ont orienté leurs recherches sur l’organisation, le financement, mais aussi la rentabilité de ces transports (Banque mondiale, SSATP, Trans-Africa, SITRASS, etc.). Cependant, dans tous ces différents documents consultés, aucune étude spécifique consacrée à elle seule à une société ou entreprise de transport du secteur formel comme DDD n’a été notée. A Dakar, la majeure partie des documents consultés ont consacré leurs études aux transports urbains en général et au secteur de transport artisanal en particulier. Néanmoins, les différents ouvrages, mémoires, et articles consultés nous ont été d’une grande utilité. Les lignes, qui suivent, constituent donc une synthèse de nos lectures. Maurice Wolkowitsch (1992), dans son ouvrage, « Géographie des transports », fait une analyse des conditions qui ont permis aux hommes de maîtriser la distance grâce aux progrès techniques. De là, il évoque les systèmes de transports, qui se définissent par leur inégale densité et leurs caractéristiques techniques qui reflètent le degré de développement d’un territoire. Par ailleurs, l’auteur s’intéresse au cas particulier de la ville, qui est un terrain d’observation où l’affrontement entre les transports collectifs et individuels plus aiguë 13 Bordreuil cité dans Lebrun, 2002 p.21 14 Xavier Godard est directeur de recherche à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets). Il travaille au sein du département d’économie et de sociologie des transports. Il a publié plusieurs articles sur les transports urbains ou les transports en Afrique Sub-Saharienne et dans les villes méditerranées 15 qu’ailleurs pose le problème de la place de l’automobile dans notre société. En effet, selon l’auteur, l’engouement pour la voiture individuelle est favorisé par l’incapacité et la médiocrité des transports en commun à répondre à la demande des usagers. De cela découle une prolifération des voitures particulières entraînant d’énormes problèmes : congestion, embouteillage, insécurité, pollution. Ainsi, une bonne amélioration des conditions de circulation en autobus peut écarter de l’utilisation de la voiture individuelle ceux qui n’en sont pas captifs, comme les migrants pendulaires et, de ce fait, favoriser la fluidité et limiter les nuisances. Xavier Godard (1992…, 2000, 2002, 2006, 2008, etc.), lui, a fait de cette problématique un thème central dans ses nombreuses contributions scientifiques. A travers ses écrits Godard fait une exposition détaillée de l’état des connaissances sur la mobilité urbaine quotidienne en Afrique subsaharienne. Il a entre autres mis l’accent sur la nécessité de la mobilité dans l’accès aux services urbains (l’emploi, les loisirs, la santé, l’éducation, les échanges sociaux) et, sur la situation des entreprises de transports public formel qui disparaissent progressivement dans les villes du Sud au profit du secteur informel à qui il accorde un intérêt particulier. Il analyse par ailleurs, les coûts externes du secteur de transport en termes de congestion du trafic, insécurité, pollution, consommation d’énergies et émission de gaz à effet de serre. Enfin, il met souvent en exergue, les perspectives et solutions pour un développement durable du secteur de transport dans les villes d’Afrique. La ville de Dakar occupe une place privilégiée dans les écrits de l’auteur, qui l’étudie souvent à travers ses différentes modes de déplacements qui restent dominer par le secteur informel (Cars rapides et Ndiaga Ndiaye). Par contre, les sociétés de transports publics de Dakar comme DDD, ne sont étudiées que de manière sommaire ou partielle dans les œuvres de l’auteur. Rémy Tremblay et El Hadji Mamadou Ndiaye (2008), dans leur article « Les caractéristiques du secteur du transport urbain à Dakar » étudient le secteur du transport urbain à Dakar et ses spécificités. Ils présentent la croissance urbaine de Dakar qui sous-tende les besoins de déplacements, les caractéristiques du transport urbain dakarois et la situation régionale en termes d’infrastructures et d’équipements. Par ailleurs, les auteurs y analysent les difficultés qui gangrènent le développement du secteur et les réponses institutionnelles. Cet article est bien étayé avec la présentation des différents moyens des transports allant des transports de services publics (Dakar Dem Dikk, PTB) aux transports privés (les Ndiaga Ndiaye, les cars rapides, les taxis urbains, etc.). Leurs histoires, leurs évolutions et leurs statistiques y sont bien détaillées. Signalons juste qu’une fine partie a été consacrée aux 16 transports collectifs publics formels puisque l’objectif de l’article même était centré autour de la gare routière de Petersen donc des transports urbains privés. Jérôme Lombard et al, dans leur étude « Les rues de Dakar: espaces de négociations des transports collectifs », font un état des lieux des transports collectifs qui ont changé en 30 ans. Leur travail combine une approche empirique dans l’analyse des comportements sociaux et une méthode quantitative dans la cartographie des phénomènes spatiaux. L’étude montre que la forte croissance urbaine et l’échec des autorités publiques à répondre par l’offre publique à la demande des populations citadines ont favorisé l’essor du secteur artisanal. Cet essor accompagné par une liberté d’entrepreneuriat privé et le « laisser-aller » (l’Etat qui ne dit rien) a transformé le visage de la ville où la voirie, les bretelles d’accès, les rues ou boulevards sont occupées de façon très anarchique. Mohamed Mezghani (2011), « Le transport public : un enjeu vital pour les villes d’Afrique sub–saharienne analyse », analyse la problématique de la mobilité urbaine qui comporte plusieurs facettes et qui concerne de multiples acteurs dont l’Etat qui sans sa volonté politique, il ne peut y avoir de solution durable pour la mobilité urbaine. Il montre que beaucoup de pays comme Dakar, Lagos, ont fait des progrès en matière de transports collectifs à travers la création d’autorités organisatrices à l’instar de la CETUD à Dakar. Boubacar Aïdara (2007), dans son mémoire, « Modélisation du transport à Dakar : cas de Dakar Dem Dikk » s’intéresse sur la modélisation du transport à Dakar avec comme cadre la société Dakar Dem Dikk. L’objectif de son étude porte sur l’augmentation de profit de la société qui voit toutes ses lignes déficitaires. Ses réflexions se portent sur une possibilité d’amélioration de profit de l’entreprise ce qui peut passer d’abord par une modélisation du réseau selon le tarif et le temps de parcours et enfin par l’étude de la qualité à travers sa matrice et sa boucle. Ibrahima Sylla (2005), dans son mémoire sur les technologies de l’information et de la communication (TIC), donne un aperçu de l’espace urbain et de la mobilité à Dakar. Il montre que ce dernier concentre une part non négligeable de la population nationale et qu’il renferme deux zones distinctes : le quartier des affaires le (centre-ville) et les zones dortoirs (la périphérie) d’où les besoins de déplacements qui sont à l’origine des dysfonctionnements relevés dans le secteur du transport. La particularité de son étude réside sur l’apport des TIC dans la réduction des besoins de déplacements, c’est-à-dire l’utilisation de téléphone et d’Internet, pour communiquer au lieu de se déplacer