LES PERSPECTIVES DE L’ECO-INDICATEUR MARIN

Pour palier à l’absence d’indicateurs spécifiques au milieu marin, nous avons développé une méthode permettant de mieux prendre en compte les impacts d’un navire sur son milieu de prédilection : l’eau de mer. D’après les premiers tests effectués, cet éco-indicateur semble suffisamment sensible pour évaluer d’une part l’impact des substances en fonction de leur quantité émise, et d’autre part la sensibilité des zones modélisées ainsi que le temps que les navires passent dans ces mêmes zones. Cette approche est basée sur une évaluation type ACV couplée à une prise en compte plus réaliste de la vie et de la conception des navires. Il faudrait tester plus largement cette approche pour en mesurer sa sensibilité vis-à-vis de navires ayant des modes de navigation et des conceptions totalement différentes. Une vraie étude de sensibilité (une étude statistique) permettrait de pouvoir conclure réellement quant au cadre d’étude de cet EIM, en prenant en compte non seulement les substances émises, mais aussi différents types de navires ainsi que plusieurs profils de navigation. D’un point de vue méthodologique, il pourrait être intéressant d’appliquer la démarche sur d’autres produits ayant eux aussi des caractéristiques suffisamment typiques pour ne pas être couverts par les indicateurs existants. Le fait de proposer un indicateur spécifique à un produit permet aussi de répondre aux attentes des futurs utilisateurs en leur simplifiant l’analyse des résultats. Le fait de cibler un panel d’indicateurs caractéristiques et appropriés à un produit permet de ne pas « parasiter » les résultats avec des indicateurs inopportuns voire inadaptés et rend la lecture des impacts plus aisée. D’un point de vue recherche scientifique, il serait judicieux et opportun d’approfondir cet écoindicateur marin. Deux axes pourraient être améliorés : – Les substances prises en comptes. Elles sont limitées à une soixantaine de substances, ce qui est loin de représenter l’ensemble des substances potentiellement émises vers le milieu aquatique. Dans l’idéal, il faudrait que cette liste puisse s’enrichir au fur-et-àmesure de l’avancement des connaissances et de la caractérisation de ces substances par les laboratoires. – Les compartiments aquatiques modélisés. Même si le panel choisi est assez représentatif des eaux européennes, il n’est pas pour autant suffisamment exhaustif pour couvrir l’ensemble de la réalité. Ceci est vrai en particulier pour les eaux exotiques, telles les eaux à récifs coralliens ou à palétuviers, ou encore pour les eaux polaires arctiques ou antarctiques. Pour étendre le champ d’application de l’OCEAN à la flotte mondiale, il faudrait que l’ensemble des types d’eaux caractérisables soit représenté.  En améliorant ainsi ces deux points, il serait possible de rendre l’EIM plus exhaustif et plus représentatif de la réalité.

LES PERSPECTIVES DE L’OCEAN 

Un outil utilisable dès la fin de son développement

Même si l’outil développé aujourd’hui est dans sa version prototype, il a été pensé dans l’ensemble de ses fonctionnalités. C’est un démonstrateur assez évolué, qui permet de : – Réaliser une évaluation des impacts d’un navire sur l’environnement, sur l’ensemble de son cycle de vie, et à toutes les étapes de conception. – Réaliser une amélioration des performances environnementales d’un navire. – Mettre à disposition une aide à la conception pour intégrer le paramètre environnemental lors de la prise de décision. L’OCEAN prouve qu’il est possible de faire de l’éco-conception en s’appuyant sur une démarche d’ACV. Une fois le développement informatique achevé, l’outil sera utilisable tel quel, par l’ensemble des futurs protagonistes. Les interfaces ont été pensées pour être ergonomiques et intuitives. De plus, l’utilisateur aura à sa disposition un guide d’utilisation ainsi que l’accès à des petites aides en ligne (comme un éclaircissement sur certaines fonctions, une définition…) directement via l’IHM. Pour permettre à l’outil d’être le plus rapidement opérationnel, deux actions sont menées : – La première, la sensibilisation du personnel à l’éco-conception, est déjà lancée. Cette démarche y est présentée comme étant la continuité et l’application de la démarche d’amélioration continue initiée avec la certification ISO 14001. – La seconde, l’implication des fournisseurs, est déjà plus ou moins amorcée. En effet, le projet ISD (Inventaire des Substances Dangereuses ex « passeport vert ») vise à répertorier l’ensemble des substances toxiques et/ou nocives légiférées, référencées dans les directives telles que REACH (PARLEMENT-EUROPEEN, 2006c) ou RoHS (PARLEMENT-EUROPEEN, 2003d) qui sont utilisées pendant la construction des composants, présents dans ces composants, ou susceptibles d’être émis lors du démantèlement. Le but de cette collecte de données et de pouvoir lister et quantifier l’ensemble de ces substances dès la conception du navire. Un document, une sorte de « passeport vert » inventorie ces informations, et permet de les suivre tout au long de la vie du navire, en l’accompagnant jusqu’à son terme, lors du démantèlement. Dans le cadre de cette démarche, des relations ont donc été établies avec certains des fournisseurs.

La possibilité de localiser les impacts sur un modèle 3D

Une option a été placée dans l’outil pour saisir un code de localisation des éléments. Ce code, au même titre que la masse, est téléchargeable avec l’AP (Figure 5-1). Figure 5-1. La possibilité de saisir un code permettant la localisation des éléments. L’avantage en est qu’il devient alors possible de relier les résultats de l’ACV avec ces codes de localisation. Ces codes peuvent être de deux formats : – En coordonnées spatiales (x, y, z). Elles permettent de placer les éléments sur un repère orthonormé, sans forcément avoir de « schéma » de trame du navire. – En codes locaux, utilisés lors de la conception des navires. Chaque local est référencé grâce à sa position par rapport à la découpe en ponts et anneaux, et par rapport à la distribution bâbord / tribord. Pour placer un élément, la structure du navire doit être disponible via un logiciel de gestion 3D. En utilisant ces codes, il devient alors possible de les coupler avec les résultats d’impact, et ainsi de visualiser leur source sur une modélisation du navire. De la même manière que le fait le logiciel SolidWorks Sustainability (SOLIDWORKS, 2010), les éléments seraient colorés en fonction de la valeur de leur impact (Figure 5-2). En rouge, il y aurait les éléments les plus impactants et en vert les plus performants. Cette visualisation pourrait se faire pour une catégorie d’impact ou pour l’ensemble des catégories d’impact, avec une cotation similaire à celle qui est utilisée pour hiérarchiser les contributeurs aux impacts environnementaux.  Figure 5-2. La possibilité de localiser les impacts à bord du navire grâce à l’intégration du paramètre de localisation des éléments (image : N. BRADBEER, 2010, « Wind Turbine Assisted Frigate », Marine Unconventional Design Symposium 2010, London, University College London). Chaque zone codée serait interactive : en cliquant, l’utilisateur pourrait accéder à l’ensemble des informations liées à cette zone, telles que les données de fabrication, d’utilisation ou de FdV. Une interface d’application ayant la forme du produit fini serait particulièrement attractive et ergonomique pour les utilisateurs.

La possibilité d’accompagner le navire jusqu’à son démantèlement

Un autre avantage d’une interface avec une modélisation du navire, c’est qu’il est alors possible de s’occuper plus précisément de la FdV, et d’accompagner le produit jusqu’à son démantèlement. Deux aspects sont visualisables : – Les substances dangereuses (Figure 5-3) et leur répartition à travers le navire. Si cette information suit le navire tout au long de sa vie, cela permet de favoriser leur extraction en vue du démantèlement. En effet, le démantèlement ne doit se faire seulement que quand l’ensemble de ces substances ont été extraites du navire. Sans quoi, les personnes pratiquant la déconstruction s’exposent à leur nocivité (par exemple parce qu’elles sont volatilisables sous l’effet de la chaleur).