Les impacts et la restructuration de l’exploitation des lignes de transport en commun dans la zone d’etude

Au niveau des Coopératives et des transporteurs propriétaires

Pour travailler dans le secteur de transport de voyageur, il faut s’organiser en coopérative qui est régie par loi N° 99-004 du 21 avril 1999 et constituée par sept21 personnes au minimum.
Les membres comprennent au moins un président, un secrétaire, un trésorier et 2 à 3 pointeurs. 29 coopératives exploitent les 38 lignes urbaines œuvrant dans la zone d’étude. Les transporteurs paient 3000Ar par jour par voiture pour son fonctionnement. 973 voitures, soit 86 % de l’ensemble, travaillent par jour et produisent une recette d’Ariary 2 921 000. Pourentrer dans une coopérative il faut payer une caution de 600000d’Ariarypour les lignes suburbaines et 800 000Ar pour les lignes urbaines.
Les transporteurs propriétaires tirent aussi des bénéfices assez élevés qui varient en fonctionde la capacité de leur véhicule. Une voiture de 18 places peut fournir un bénéfice d’Ariary 1 080 000 par mois et 1 680 000 pour celle de 27 places. Il est à noter qu’un transporteur possède en moyenne 3 voitures qui lui permettent de gagner d’Ar 3 240000 à 5 040 000.

Au niveau des personnels à bord

Le personnel à bord de taxi-be est composé des chauffeurs, des receveurs, des pointeurs.
D’après notre enquête sur terrain, les 2/3 des chauffeurs sont de locataires de taxi-be. Ils versent un montant au propriétaire qui varie entre 45 000 et 75 000 Ar par jour. Ils gagnent aussi 15 000 Ar/jour comme surplus du versement. Certains propriétaires donnent un montant de 15 000 Ar à partager entre lui et le receveur selon la marge bénéficiaire journalière. Ainsi, les chauffeurs et les receveurs perçoivent successivement une somme de 13 000 et 10 000 Ariary/jour. Les pointeurs qui contrôlent le taxi-be en service et le départ de véhicule aux arrêts touchent 500 Ar par/voiture.
Les Mpanera ou les racoleurs qui se trouvent sur les primus/terminus et sur les arrêts principaux tels qu’à Ambanidia ne reçoivent pas un montant fixe. Cependant, les chauffeurs les donnent Ar 300 au minimum.

Au niveau des opérateurs liés aux activités de transport

Plusieurs personnes ont bénéficié des activités liées au transport :
– Les compagnies pétrolières telles Galana, Jovenna, Total et Shell tirent beaucoup d’avantages. Un taxi-be achète en moyenne 20 litres de gasoil par jour. Ainsi, avec un prix d’Ar 3190 le litre (décembre 2017), les 973 de taxi-be en service par jour dans le deuxième Arrondissement fournissent Ar 63 245 000 par jour à ces compagnies dont une partie est versée dans le Fond d’Entretien Routier ou le F.E.R.
– Les magasins de vente de pièces de rechanges qui sont généralement implantés le long des routes linéaires vers les périphéries 22 (Akorondrano, Andraharo, Ankadimbahoaka et Anosizato) et en plein centre-ville (Andravoahangy, Tsaralalana, Isotry et Ampefiloha) se développent également. D’après les propriétaires, ils dépensent environ 2 160 000 Ar/an/véhicule au minimum pour l’achat des pièces qui constitue 7,4% 23 du compte d’exploitation des véhicules de type minibus.
– Plusieurs activités naissent avec le développement de taxi-be. Les commerçants, les gargotiers, les hôteliers, les épiciers… installés aux primus, aux arrêts et aux terminus tirent aussi des avantages importants. La forte intensité des trafics de personnes leur permet de gagner de revenu pour survivre.
Bref, le secteur transport de voyageur collectif contribue à la croissance du PIB national 17 % 24 entre 2007 et 2012. Il constitue une source de revenu pour beaucoup de personnes travaillant ou non dans ce secteur.

Les retombées sociales

Un moyen de transport accessible à tous

Dans le 2ème arrondissement, le taxi-be transporte 350 466 personnes par jour. Il permet aux citadins de se déplacer pour leurs activités économiques, sociales, culturelles et des affaires personnelles. Il facilite également l’accès à l’école, au lieu de travail, aux marchés et aux services de santé…

Un secteur créateur d’emploi

Le transport en commun de voyageur est un secteur générateur d’emploi. Les 48 lignes des 38 coopératives emploient 1273 véhicules. L’exploitation des lignes des taxi-be emploientbeaucoup de personnes à bord (plus de 5090 préposés et près de 96 pointeurs et/oucontrôleurs) et des employés de bureau de coopérative (Président, les secrétaires et lestrésoriers et les responsables de l’impression des tickets pour certaines lignes). A part ces employés exerçant dans le transport collectif urbain, les gargotes, les épiceries, lesmagasins de vente des pièces de rechanges, les garages l’entretien mécanique, l’entreprise de réhabilitation ou de construction des infrastructures de transport génèrent aussi des emplois.

LE TAXI-BE : UNE DE SOURCES DE DESORDRE DE LA CIRCULATION ET EMETTEURS DE GAZ A EFFET DE SERRE

L’embouteillage de taxi-be

L’embouteillage se définit comme un embarras, un blocage ou un encombrement de la circulation. Il se manifeste par une forte réduction de vitesse de la circulation tant en heure du pointe matin et soir que du midi. Actuellement, il touche essentiellement tous les carrefours dans la CUA et est devenu quotidien de la population antananarivienne.
Dans le 2ème arrondissement, on peut classer l’embouteillage en deux catégories25 :
– l’embouteillage quotidien :
Il se trouve principalement sur la route circulaire de Manakambahiny à Ankorahotra, la route de Bretelle d’Androndra), des routes étroites des intersections des certaines voies de desserte (voir Croquis N°08). Les évènements familiaux de tous les jeudis et les samedis au bureau de la Commune d’Ambanidia aggravent le bouchon de la circulation.
– l’embouteillage ponctuel :
Il est dû aux pannes mécaniques, aux accidents de la circulation, à la présence des voitures qui veulent changer de direction ou qui cherchent de parking. L’existence des voitures à traction humaine ou animale (les charrettes et les pousse-pousse) ayant une vitesse très faible freinent la fluidité de la circulation et l’étroitesse de la route rend impossible le dépassement.

Les origines de l’embouteillage

Plusieurs facteurs entrainent le bouchon de la circulation dans le 2ème Arrondissement. La mauvaise organisation du transport urbain et de l’utilisation de l’espace sont les facteurs principaux de l’embouteillage.

La mauvaise organisation de l’aménagement de l’espace urbain

l’insuffisance des infrastructures routières

Nous avons déjà vu dans le chapitre IV que le réseau de la voirie urbaine d’Antananarivo II a une faible capacité avec une largeur de 6-7m. Son mauvais état, sa forte sinuosité et la multiplication des nids de poule accroissent la gravité des embouteillages. Quant aux carrefours, ils ont été construits pendant les années 60 et conçus pour de faibles volumes de circulation. Leur fonctionnement ne répond plus aux volumes de trafic actuel.
Lors de notre travail sur le terrain, nous observons que les principaux carrefours sont tous des carrefours plans et ont une forme en« T ». Le nombre de voies qui les composent n’est qu’une seule. Ces carrefours déversent trois(3) branchements avec ou sans de ronds- points comme ceux d’Ambanidia et d’Ankazotokana. Pour y entrer, les véhicules doivent passer un à un et cette alternance réduit la capacité de deux voies en une seule. C’est ainsi que pendant les heures de pointe durant lesquelles la faible capacité de ces carrefours aggravés par les voitures garés n’arrive pas à absorber l’afflux de véhicules, la congestion se forme.

LA RESTRUCTURATION DU SYSTEME DE TRANSPORT EN COMMUN DE VOYAGEURS

Le transport en commun de voyageurs dans le deuxième arrondissement de la CUA est caractérisé par la superposition de lignes et par la désorganisation de leur exploitation. Dans ce dernier chapitre, seule la restructuration des 33 lignes radiales fait l’objet de cette étude.

LA RESTRUCTURATION DU D’EXPLOITATION DES LIGNES

Cette restructuration vise à organiser l’exploitation des lignes pour parvenir à un réseau C.L.E (Clarté, Lisibilité et Efficacité).

Réorganisation de l’exploitation des lignes de taxi-be

La réorganisation des lignes de transport en commun de voyageurs vise à uniformiser le mode d’exploitation d’une ligne et de regrouper les organismes de transport en une seule entité. Pour cela, on classe en 3 grandes catégories de lignes urbaines œuvrant dans le deuxièmearrondissement.

Le renouvellement du parc de taxi-be

Le parc automobile des lignes urbaines dans le deuxième arrondissement compte actuellement 1129 minibus qui ne sont pas conçus pour le transport urbain de voyageurs. Lafaible capacité et l’état délabré de véhicules n’offrent que de conditions de transportmédiocre. L’ajout de véhicules par certaines lignes accentue la saturation de l’exploitation.
Leurs fréquentes défaillances techniques associées au mauvais état des routes et àl’indiscipline de préposés aggravent les congestions.
Pour satisfaire les besoins des usagers en matière de transport en commun aussi bien dans lazone d’étude que dans la CUA tels que les qualités de service, la sécurité, le confort, le changement du parc de minibus actuels par de minibus à grande capacité est primordial. Sur ce, de grands projets pour la modernisation du transport de voyageur ont entrepris parplusieurs responsables étatiques. Mais ils n’ont pas abouti.
L’initiative de la modernisation et du changement du parc de transport public à Antananarivo a été commencée par les gouvernants sous la Transition (2009-2013) dans le cadre du projetPAMU. A l’époque, le Ministre de Transport a dirigé de délégations représentants lesopérateurs dans le secteur du transport de voyageur (Président de l’UCTU, Représentant de présidents de coopératives et surtout les opérateurs en zone urbaine) en Chine pour visiter les types et les fournisseurs de véhicules adaptés aux infrastructures à Madagascar. Mais le projetn’est pas concrétisé et les opérateurs ont opté d’importer de véhicules d’origine Européenne, de marque Mercedes Sprinter fourgons qu’ils ont transformé et aménagé.
Au début de l’année 2017, le Président de la République a déclaré qu’en partenariat avec le Groupe SMTP et la société ID Motors, initiateurs d’un projet de modernisation du transportpublic, de nouveaux bus « Bus intelligent » à grande capacité (23 assis et 26 débout) seront importés et assureront le transport de personnes dans la capitale et les grandes villes du pays.
Ces bus sont prévus à desservir certains circuits à Antananarivo au mois juin 2017. Mais sa réalisation n’a pas eu lieu jusqu’à présent. D’après notre entretien avec les opérateurs, ce type de véhicule n’est pas adapté aux infrastructures existantes dans la capitale et l’application dusystème tarifaire dématérialisé sera compliquée. En plus, ils ont expliqué qu’ils n’ont pas le moyen financier suffisant pour l’acquérir malgré l’exonération en leur faveur.
Dans cette étude, nous proposons le remplacement de deux minibus actuels par un nouveau minibus de grande capacité conçu pour le transport en commun de personnes (photo N°05), la mise en place d’une centrale d’achat et d’un garage de maintenance gérés par la coopérative.
– 40 places (assises et debout) pour les dessertes de la Ville basse ;
– 30 places pour les voiries sinueuses et à fortes pentes de la Haute Ville (axe de Soarano- Faravohitra- Andohamandry) ;

Professionnalisation des acteurs

Le dysfonctionnement et la médiocrité de service de transport en commun dans la capitale résulte du manque de professionnalisme des opérateurs et surtout la sous-qualification despréposés. En réalité, l’accès aux métiers du transport urbain n’exige pas de diplôme ou dequalité personnelle. Tout le monde peut intégrer dans ce domaine.Ainsi, il est nécessaire de créer un centre de formation initiale (moins de 2 ans) et continue (3-4ans) des métiers du transport urbain pour former aussi tant des chauffeurs et des receveursque des opérateurs. Pour cela, le projet PAMU a proposé d’implanter ledit centre àl’OMAVET Ampasapito où il y a des pistes dédiées aux formations pratiques.

Dématérialisation du paiement du titre de transport

Depuis l’année 1998, l’exploitation des lignes de transport en commun de voyageurs dans la CUA est gérée par les transporteurs et les coopératives. Ces derniers définissent actuellement le tarif auquel le texte règlementaire est flou. Ainsi, face à la hausse du prix de carburant, ilsmenacent d’augmenter le tarif qui est actuellement lourd pour certaines catégories sociales.
Le système de tarification utilisé dans le secteur du transport en commun de personnes au sein de la CUA est un système basé sur un seul et même titre dans lequel la modalité de paiement s’est faite par un échange de monnaie. Depuis novembre 2014, le tarif est de 400 Ariary. Ce système est généralement caractérisé par :
– l’absence d’une grille tarifaire ou réduction aux personnes âgées, aux étudiants, aux handicapés et aux enfants…
– l’absence de tarif « trajet court » provoquant l’apparition de discussions ponctuelles tant en heures creuses
– la non-remise de titre de transport aux voyageurs
L’utilisation de la monnaie dans le système de paiement génère une forte insécurité tant pour les équipages que pour les voyageurs, des malentendus sur les rendus de monnaie.
Elle favorise également l’évasion des recettes par les équipages.
Ainsi, la reforme tarifaire est nécessaire pour améliorer le système de transport en commun devoyageur dans la zone d’étude. Nous proposons trois solutions telles que :
– la mise en place d’une grille tarifaire
Avant d’être appliquée, la grille tarifaire doit valider par l’autorité organisatrice du transport en commun de voyageur nouvellement créée. Elle vise à améliorer l’accessibilité de toutes les catégories de population et faciliter leur mobilité à leur destination.

RESTRUCTURATION DES CADRES REGLEMENTAIRES GENERAUX

Création d’une autorité organisatrice de transport urbain (AOTU)

Deux entités institutionnelles exercent des fonctions d’Autorité Organisatrice30 et régulatrice31 de transports en commun de voyageur dans l’agglomération d’Antananarivo :
La CUA pour les lignes Urbaines et l’ATT pour les lignes suburbaines.

Restructuration de la règlementation

Selon l’Arrêté N° 2097/98 du 23/03/98, une convention entre la CUA et les transporteurs se fait pour l’élaboration des cahiers des charges générales et particulières.
La première porte sur l’organisation et le fonctionnement du service, les prescriptions relatives aux matériels de transport à utiliser, les conditions d’exploitation et les sanctions. Il mentionne aussi les obligations des deux parties dans l’exploitation du transport en commun de voyageurs. La deuxième décrit les lignes attribuées à l’exploitant, le matériel à mettre en service comprenant la capacité du véhicule, les fréquences, le tarif et les sanctions applicables en cas de défaillance des préposés, des véhicules ou du transporteur.
Actuellement, la situation règlementaire du transport en commun de voyageur manque de clarté et complexifie les relations entre les autorités et les transporteurs ainsi que l’organisation de la profession du transport qui ne cesse de se multiplier.
Pour améliorer le système de transport en commun de personnes dans la CUA, lerenforcement de contrôle et de régime de sanctions doivent mettre en œuvre. Par ailleurs, ilest nécessaire de les élargir ou de les compléter, en concertation avec les acteurs institutionnels et professionnels concernés, par d’autres cadres réglementaires :
– Charte de la profession : code de bonne conduite de la profession du transport urbain vis-àvis des voyageurs, des pouvoirs publics et de tous acteurs de la société civile concernés par la mobilité urbaine
– Cahier des charges d’exploitation de ligne : contrat entre l’AOTU et la coopérative titulaire de l’autorisation d’exploitation d’une ligne
– Cahier des charges d’exploitation de Primus et terminus : règles de fonctionnement des Primus et terminus, place d’embarquement et de débarquement, gestion des circulations, assainissement, protection de l’environnement…
– Cahier des charges techniques : caractéristiques structurelles et techniques des nouveaux Minibus

AMENAGEMENT DES VOIRIES

Les routes dans le deuxième arrondissement sont très étroites. Le réseau de la voirie est actuellement inadapté à l’intensité du trafic. En effet, l’aménagement de l’espace et des voiries est primordiale pour avoir une desserte efficace et sécurisée.