Le marché long courrier

Le terme long courrier est communément utilisé par le monde de l’aérien et du transport en général. Il désigne à la fois des vols en termes de distance, exprimée en temps de vol, et des avions qui opèrent sur ces distances du type Boeing 777 ou Airbus 380, etc.
Ce terme a vu sa signification évoluer au cours des dernières décennies, notamment grâce aux innovations techniques permettant aux aéronefs de pouvoir emporter plus de passagers toujours plus loin.
Le long-courrier est aussi une des trois catégories de vols commerciaux opérés par les compagnies aériennes. On classe les trois types de vols de la manière suivant : les vols court, moyen et long-courrier. Ces trois catégories désignent aussi des réseaux utilisés par les compagnies aériennes pour desservir des destinations plus ou moins éloignées de leurs aéroports d’origine.
Il est vrai qu’il est facile de différencier un vol court et moyen-courrier en termes de distance. Il est cependant beaucoup plus compliqué d’en faire de même pour un vol moyen et long courrier.
Il devient d’autant plus difficile de déterminer de manière précise la limite temporelle entre chaque catégorie puisqu’il n’existe pas de définition claire et précise de ce terme. Afin de définir correctement ce qu’est un vol long-courrier pour déterminer plus tard si les compagnies low cost opère bien sur le long-courrier, nous devons donc le différencier du moyen et du court courrier.

Des données institutionnelles et professionnelles.

Il est difficile de trouver une définition au sens strict du terme d’un vol long-courrier. Les encyclopédies et dictionnaires associent le terme au « long voyage » fait par un avion ou un bateau et à une distance de vol parcourue exprimée en heure de vol.
On trouve non pas une définition mais une évocation du vol long-courrier dans une des 18 annexes de l’OACI5. Il est écrit dans l’annexe six6 portant sur l’exploitation technique des aéronefs « qu’un avion à réaction long-courrier peut survoler un grand nombre de frontières international ». Cette référence tient compte uniquement du caractère international d’un vol long-courrier.
L’EASA7, l’agence européenne de la sécurité aérienne, propose, elle, une interprétation géographique pour chaque catégorie de vol. Dans une publication concernant ses méthodes de recherches et d’analyses8, elle associe chaque catégorie de vols avec une zone géographique de desserte propre à l’Europe. Les vols court-courriers sont considérés comme des vols domestiques, les vols moyen-courrier des vols intra-européens et les vols long-courriers comme des vols internationaux.
Les compagnies aériennes donnent elles aussi une référence géographique mais aussi un temps de vol. Pour Air France, un vol court-courrier est un vol domestique, un vol moyen-courrier un vol intracommunautaire mais également à destination de l’Afrique du Nord et d’Israël9. Concernant les vols long-courriers, ce sont des vols internationaux et transatlantiques.
Il arrive également de trouver sur certains sites de voyage des références en termes de vol pour le moyen-courrier et le long-courrier, moins de 5h pour le moyen-courrier et plus de 5h pour le long-courrier.
Un vol long-courrier est donc, comme les deux autres catégories, associé à un temps de vol et à une référence géographique. Mais les compagnies aériennes opèrent partout à travers le monde. Les références géographiques et temporelles approximatives semblent poser certains problèmes puisque toutes ne publient pas les mêmes durées de vols et les références géographiques ne concordent pas toujours avec la réalité.

Des problèmes posés

Nous nous trouvons ici confrontés à l’absence de standards internationaux dans une industrie paradoxalement très réglementée. Les données géographiques et temps de vol sont applicables à l’espace européen et de façon approximative lorsqu’il est nécessaire de se prononcer en temps de vol.
Toutes les compagnies n’adoptent pas les mêmes limites de vol entre chaque catégorie. Air France par exemple considère la limite à cinq heures de vol entre moyens et longs courriers tandis que British Airways10 et Qantas11 établissent la limite À 5h30. Pour air Asia X cette limite est aux alentours de 4h30, considérant l’ouverture de sa ligne vers la Chine (Hangzhou)12 comme une destination long courrier. Cette limite peut atteindre huit heures dans les études médicales intervenant sur des passagers souffrant de pathologies sur de longs vols.
La majorité des transporteurs Européens considère la limite court/moyen-courrier à 1h30 de vol tandis que Thomas Cook Airlines considère la limite à 3 heures de vol. Ryanair13 rejoint la position de Thomas Cook Airlines en considérant les vols intracommunautaires comme des vols domestiques.
Cette étude a pour but de traiter un sujet non pas européen mais mondial. Les données fournies jusqu’à présent ne sont pas assez précises pour éviter les confusions importantes entre les trois catégories de vols. En effet, comme il est possible de le voir dans le tableau ci-dessous, tous les vols domestiques ne sont pas considérés comme des vols court-courriers partout dans le monde, ni certains vols intracommunautaires comme des vols moyen-courrier. Il est possible aussi de s’y méprendre avec certaines lignes long-courriers qui ne sont pas toutes intercontinentales ou transocéaniques.
Il est donc nécessaire de déterminer de manière claire ce que sera un vol long-courrier pour le reste de ce mémoire. Les données géographiques ayant montré leurs propres limites, nous devons nous baser sur des distances et des temps de vol pour pouvoir étudier le low-cost long-courrier partout dans le monde.

Une définition arbitraire

Le temps de vol minimum d’un vol long-courrier suscite donc des divergences au sein de la profession tout comme les références géographiques qui entrainent aussi des soucis d’interprétation. Face à ces désaccords, il va nous falloir établir nos propres limites de manière cohérente.
La majorité des transporteurs low-cost prennent 4h30 comme temps minimal de vol long-courrier. Dans un article de recherche consacré au low-cost14, les chercheurs utilisent aussi cette limitation. Air France considère cette limite au delà de cinq heures de vol contre 6 pour ses concurrents. Airbus15, le constructeur Européen considère, lui, le vol long-courrier comme supérieur à 3700 kilomètres dans ses études sur le marché du long-courrier, soit plus ou moins 5 heures de vol.
Pour ce mémoire, nous considèrerons ce temps de vol équivalent à cinq heures pour une distance parcourue de 4000 kilomètres minimum. Ce temps de vol tient compte à la fois des temps références utilisés dans les autres études et du fonctionnement des plages d’arrivée-départ des grands hubs Européens pour pouvoir comparer les low-cost aux compagnies dites traditionnelles. Ce temps-là ne permet pas d’exercer plus d’une rotation par jour aux avions long-courriers sur leur hub. La limite entre court et moyen-courrier restera celle utilisée par la majorité des transporteurs Européens soit 1h30 de vol et 1000 kilomètres parcourus.
Temps : Court-courrier < 1h30 < Moyen-courrier < 5h < Long-courrier
Distance : Court-courrier < 1000km < Moyen-courrier < 4000km < Long-courrier
Un vol long-courrier est donc un vol international d’une durée supérieure à cinq heures et d’une distance supérieure à quatre mille kilomètres qui peuvent être réalisé lors de liaisons transocéaniques ou transcontinentales.

Le transport aérien en Europe

En Europe, le marché long courrier est extrêmement important. Il représente 65% des revenus générés pas le marché.
Pour les majors Européennes telles que British Airways, Lufthansa et Air France-KLM, les routes long-courrier représentent plus de 60% du total de leurs revenus, et 90% de leurs bénéfices sont fait sur ces liaisons.
Le marché long courrier le plus important pour les compagnies aériennes européennes est sans aucun doute le marché Atlantique Nord. La valeur de ce marché est estimée à plus de 40 milliards de dollars, c’est le plus grand marché intercontinental du transport aérien au monde. En termes de revenus, il représente environ la moitié de la taille du réseau moyen-courrier en Europe. Il est également très rentable pour les opérateurs historiques, en grande partie grâce à la dérèglementation du transport aérien qui a permis la mise en place de 3 joint-ventures (Lufthansa Group / Air Canada / United Airlines, Air
France-KLM/Delta/Alitalia et American Airlines/British Airways/Iberia/Finnair) permettant une meilleure coordination des vols entre partenaires et un partage des revenus.
Aujourd’hui, les marges sur le marché de l’Atlantique Nord dépassent souvent les 10% (alors que la marge pour l’ensemble de l’industrie était de 5,1% en 201616).
Des bénéfices élevés combinés à de faibles barrières à l’entrée font de l’Atlantique Nord le marché le plus attrayant pour de nouveaux entrants sur le long courrier.
D’autres marchés long courrier, comme le marché Europe-Asie, sont encore très importants en termes de revenus, mais les marges sont plus faibles, avec une plus grande fragmentation, une concurrence plus agressive (présence massive des compagnies du Golf) et des rendements moyens plus faibles. Cependant, les perspectives de croissance économique sur ces marchés peuvent être encore plus fortes que sur celle des marchés développés.
Il existe des différences structurelles concernant les exigences des passagers sur le moyen-courrier et sur le long courrier.

Le moyen-courrier

Les compagnies low cost sur le moyen-courrier (Easyjet, Ryanair..) ont réussis à comprendre que sur des secteurs aériens de 1 à 2 heures, un siège avion reste pour le passager un produit basique qui sera sélectionné uniquement en fonction du prix : l’offre proposant le meilleur prix sera choisi. En effet, la majeure partie de l’industrie court-courrier en Europe converge actuellement vers un système en configuration haute densité, tout-économie où il y a suppression des classes de voyage premium. Sont considérés produit premium toutes les classes de voyages affaire, business et premium économy. La cabine en classe unique a permis aux compagnies low cost d’acquérir une part de marché importante et de générer une croissance des revenus en maximisant le nombre de passagers pouvant être emportés sur un vol. Augmenter le nombre de siège signifie donc pouvoir diminuer le prix du billet par passager. Prenons l’exemple d’une compagnie qui a besoin de dégager 5000€ de bénéfice sur un vol pour le rentabiliser. Si l’avion est configuré avec 100 sièges, le prix du billet devra être de 50€ pour rentabiliser le vol. Cependant, si la compagnie configure son avion de manière à pouvoir emporter 125 passagers, alors le prix du billet devra maintenant être de 40€ pour pouvoir rentabiliser le vol. C’est exactement comme cela que les compagnies low cost fonctionnent. En densifiant leurs cabines, elles permettent de proposer des billets à des prix inférieurs et attirent donc plus de passagers.
Il existe cependant une véritable demande pour un produit premium sur les routes moyen et long-courrier, grâce aux voyages à motifs professionnels et à l’augmentation des passagers loisirs ayant les moyens de voyager sur un produit premium. Sur le marché de l’Atlantique Nord, Boeing estime que le premium représente 10 à 20% des passagers mais 50% des revenus17.