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PERTINENCE DU SUJET, MODELE THEORIQUE ET CADRE CONCEPTUEL

Pertinence du sujet

Travailler sur le thème du transport peut sembler relever d’une imprécision. Parce que le thème est trop général (nous connaissons le transport aérien et sa performance sous l’effet de la technique et de la science sans cesse renouvelées, le transport maritime qui a redressé l’économie de plusieurs pays, mais aussi le transport terrestre avec toute une gamme et de modes de transports aussi divers que variés.)
Face aux multiples modes de transport qui composent le secteur et à l’ampleur du thème, choisir de travailler sur son secteur informel en l’occurrence sur les vélos taxis de Kaolack peut sembler aux yeux de certains très restrictif et de peut d’intérêt. De tels jugements sont naturellement normaux.
Mais, ne serait ce que, pour avoir compris que ce que nous voyons n’est pas seulement le fruit de ce que nous voyons mais de ce que nous sommes. Pour avoir appris que le rôle du sociologue consiste à secouer les concepts, les mots, les faits, les pratiques les plus ordinaires, interroger les coutumes, les comportements et les habitudes ; pour avoir compris que le secteur informel à sa logique propre et qu’il demeure incontournable dans toute politique de développement, nous nous engageons à porter notre mémoire de fin de second cycle sur les vélos taxis, pour plusieurs raisons : Le transport qui se défini ici comme un déplacement de personne d’un milieu à l’autre à travers le vélo taxi, répond à un besoin multidimensionnel.
D’abord, il répond à un besoin anthropologique lié à la dimension social de l’homme.
D’autre part, l’étude du transport des vélos taxis dans la ville de Kaolack, comporte un intérêt particulièrement important sur le plan économique, politique et social lié d’une part à la nature de la ville, de son importance dans le processus de socialisation et de celui du développement et d’autre part, au rôle du transport dans la vie urbaine.
Selon M Yves CHALAS14, sociologue chargé de recherche au CNRS, la ville est l’objet d’une invention continue. Elle est le théâtre d’une création incessante. Elle se transforme non seulement dans sa forme, dans ses paysages et son esthétique, mais aussi sur le fond, dans son organisation, sa structure, la hiérarchie de ses différents pôles, le mode de vie de ses habitants…la ville n’est ni bégayante, ni immobile. Elle n’est pas seulement ce dont les hommes héritent, elle est aussi ce que les hommes en font. Déjà, Max WEBER définissait au début du vingtième siècle, la ville comme le lieu de gestion d’une nouvelle forme de pouvoir structuré par la rationalité. Karl MARX analysait la division spatiale ville campagne comme une modalité du rapport d’exploitation et d’accumulation portée à son paroxysme par la société capitaliste. C’est dire donc, que la ville constitue aujourd’hui un lieu d’intégration de l’individu et de socialisation par excellence, un lieu de rencontres ethniques d’échanges et d’interactions multiples. Mais aussi, elle apparaît comme « un modèle médiateur de nature organisée et ouverte entre les individus à travers les groupes sociaux locaux entre eux et le milieu extérieur »15. Dans cette optique, la sociologie dès ses débuts, s’est préoccupée de l’analyse des logiques d’appropriation de l’espace des modalités ou caractéristiques sociodémographiques d’une part et de l’autre, des logiques de productions mettant le jeu des acteurs en avant en milieu urbain. A ce titre, la ville peut être appréhendée comme un lieu où s’exercent des jeux de pouvoirs complexes entres les classes. Dans ce sens, la vie urbaine intéresse pour plusieurs raison, les chercheurs, les gouvernants, les décideurs et les opérateurs. Ainsi donc, le transport un secteur de non moindre importance des secteurs urbains présente des aspects qu’il convient de repérer. En effet, il est foncièrement lié à la vie urbaine et peut être perçu comme un champ social particulièrement important. L’importance de la ville dans le processus de la socialisation exige un politique d’urbanisation qui tienne en compte le transport et ses différents aspects, afin de faire de celle-ci un cadre de vie plus accueillant plus confortable et donc plus humanisant. Pour Emile QUINET, ce secteur mérite une attention pour plusieurs raisons : « D’abord, les transports constituent un remarquable champ d’application de la théorie économique. Ils en recèlent à peu près toutes les particularités :on y rencontre des biens marchands et non marchands des biens privés et des biens publics, des effets externes, des situations de concurrence parfaite, de monopole et d’oligopole ;des problèmes d’information imparfaite et d’incertitude ;des situations d’incitation et de rapport conflictuels.
En outre, on y rencontre quelques dosages tout à fait inhabituels : l’existence sur un même marché d’opérateurs privés et publics, gérés différemment et animés d’objectifs différents ; la présence simultanée d’infrastructures lourdes, coûteuses non déplaçable et à longue durée de vie, et des véhicules à durée de vie plus modeste, susceptibles d’être transférés d’un marché à l’autre, et beaucoup moins coûteux.
Enfin, la gestion des transports suit toujours des principes intermédiaires entre le souci du service public et la recherche de la rentabilité ».16
Si l’importance d’une telle étude est liée à l’urbanisme, elle ne reste pas pour autant moins liée au développement car, « c’est dans la ville que le lien entre transport et développement spatial apparaît le plus nettement et ce dans les deux sens : à un type de développement spatial correspond un système de transport qui influence le cours du développement spatial : et ce qui est vrai du développement spatial peut se dire aussi du style de vie quotidienne de la cité ».17 En conséquence, la réglementation du secteur est particulièrement liée à l’organisation de l’espace urbain qui passe par le repérage et la maîtrise des interactions s’opérant à travers les flux qui produisent sur l’environnement physique et social des effets. Aussi, nous pensons que tout développement urbain local, doit passer par une normalisation soigneusement organisée et étudiée dans le domaine du transport en particulier et des communications que dans la plupart des secteurs qui structurent la vie urbaine. C’est pourquoi, il importe tout particulièrement d’étudier et d’introduire dans le secteur du transport une normalisation absolument adéquate.
En fait, l’importance du transport dans la vie socioéconomique n’est plus à démontrer. Pourvoyeur d’emplois, il est au cœur d’un macro système à la fois politique économique et sociale.
Par ailleurs, les raisons qui poussent à étudier ce thème sont personnelles. Natif du milieu, j’ai vu l’activité accroître sous mes yeux. Par exemple, j’ai assisté à l’un des plus grands soulèvements populaires dans la ville dont une concurrence opposant des taximen et les conducteurs de vélos taxis en furent la cause. De surcroît, j’ai été témoin de plusieurs accidents mortels de circulation lors desquels le plus faible paie souvent les frais. Indigné par ce fait, je me suis toujours demandé pourquoi le développement d’une telle activité seulement à kaolack. A priori, il n’est pas facile de donner une réponse qui satisfait du coup.
Devant cette question lancinante qu’est le transport des deux roues, il revient au sociologue, de porter un regard qui dépasse celui du simple amateur, car, « si chercher le paradoxe est un sophisme, le fuir, quand il est imposé par les faits, est d’un esprit sans courage et sans foi en la science. »18

Modèle théorique 

Tout au long de notre analyse, le modèle critique de Pierre BOURDIEU, sociologue de l’habitus nous servira de paradigme. « Ce que je défends, confirmera-t-il, c’est la possibilité et la nécessité de l’intellectuel critique ».19En effet, selon PINTO, ce qu’a apporté Pierre BOURDIEU à la sociologie, est avant tout une nouvelle manière de voir le monde. Pierre BOURDIEU a fortement marqué la sociologie française depuis le début des années (60) soixante. Influencé par le structuralisme, il s’en est peu à peu détaché pour accorder une plus grande attention à la stratégie des individus et au symbolique.
L’habitus et la dotation en capital, les champs sociaux, la stratégie des acteurs sont au cœur de sa sociologie. En effet, nous empruntons à PIERRE BOURDIEU la notion de champ pour exprimer le transport. Cette analyse consistera à penser le transport comme un champ de production, d’une pratique et d’une nouvelle catégorie socio professionnelle : les conducteurs de vélos taxis. Ces derniers sont impliqués au sein du champ dans un jeu de pouvoir et à travers une concurrence taxée parfois de déloyale.
A partir de ce concept, l’auteur tente de dépasser l’opposition entre l’objectivisme (qui ne s’intéresse qu’à la structure sociale) et le subjectivisme (qui privilégie le discours des individus). Ce concept nous permet, en effet, de rendre compte des stratégies des agents et, en même temps, de les replacer dans une logique qui les dépasse.
Le transport peut être appréhendé, à notre avis, comme un champs social au même titre que l’école, la culture, la politique. C’est un champ social à l’intérieur duquel, des agents aux intérêts divergents sont en permanence en scène. Il convient alors, de comprendre la stratégie de ces différents agents qui appartiennent à des catégories sociales différentes (le politicien, le conducteur de VT, le mécanicien, les stations de vente d’essence, la population…) et comment ils sont en interaction pour la défense de leurs intérêts.
« Il y a des lois générales des champs : des champs aussi différents que le champ politique le champ de la philosophie, le champ de la religion. Les champs ont des lois générales de fonctionnement invariantes c’est ce qui fait que le projet d’une théorie générale n’est pas insensé et que dès maintenant on peut se servir de ce qu’on apprend sur le fonctionnement de chaque champ particulier pour interroger et interpréter d’autres champs dépassant ainsi l’autonomie mortelle de la monographie idiographique et de la théorie formelle ».20 Ainsi, « l’intérêt de la notion du champ pour la recherche c’est quelle permet de faire des comparaisons méthodologique entre des choses qui n’ont apparemment rien à voir ».21
Par ailleurs, le concept de l’habitus est au centre de la sociologie de Bourdieu. Conformément à ses goûts, chaque individu a un comportement cohérent qui lui semble naturel, mais qui est le produit de ses expériences sociales. Toutefois, ces expériences sont liées à l’appartenance à une classe sociale et à une culture donnée. Placés dans des conditions comparables de socialisation des individus auront des habitudes proches, une vision commune du monde et un style de vie homogène. De ce fait, une classe sociale réunit l’ensemble des personnes dotées du même habitus. Fort de cela, les conducteurs de VT peuvent être classés dans une même classe. (Ils appartiennent tous à la classe la moins nantie). Nous pensons que l’activité façonne un type de personnalité car la culture des classes marginales ne manque pas de paraître à travers des comportements habituels dans le champ. Aussi, on comprend qu’ils soient taxés souvent d’analphabètes et d’indisciplinés. Le « xoslumaan » et le « goorgoorlu » (un esprit de débrouillardise) trouvent à travers cette pratique les conditions d’une expansion.
En réalité, les individus de quelques groupes ou de systèmes qu’ils soient, sont des agents dotés de capitaux. Cependant, les individus ne sont pas interchangeables et donc ne sont pas identiques. Ils se distinguent d’abord par leur dotation globale en capitaux Or, cette dotation n’est pas aléatoire. Ceux qui appartiennent à la classe dominante en son richement dotés alors que les membres des classes populaires en sont faiblement pourvus. Par exemple, le capital économique est plus élevé chez les propriétaires d’engins que chez les conducteurs. Les individus se distinguent ensuite par la structure de ce capital.
Dans le champ du transport, les conducteurs de VT occuperaient le niveau inférieur de la pyramide sociale. Ce sont des marginaux, des gens peu instruits et sans qualification. Il y a cependant une division fonctionnelle de l’activité qui distingue le conducteur de VT à son propriétaire. Ce dernier est souvent plus hautement doté en capital économique.
Pour Bourdieu, la société est divisée en ‘champs sociaux’ contrairement à DURKHEIM, pour qui la société est un ‘tout’. Il insiste sur la division en groupes sociaux et estime que l’espace social est partagé en une multitude de champs sociaux. Cela nous inspire à penser l’espace urbain comme l’interaction et la convergence de champs sociaux. Les capitaux (détenus par chaque classe sociale en proportion inégale) constituent des atouts pour se positionner dans un champ. Mais les atouts nécessaires varient en fonction des champs. En effet, chaque champ possède ses propres règles du jeu et ses propres critères de réussite.
Ainsi, les qualités requises pour réussir à l’école ne sont pas identiques à celles exigées dans le domaine de la mode, de la politique, du sport ou du transport. En effet le théoricien des champs sociaux assimile un champ social à un marché sur lequel s’échangent des biens spécifiques. Il en est ainsi du champ culturel où une offre (de spectacles, d’exposition, etc.) rencontre une demande dépendante du capital culturel de chacun ;autrement dit face à une œuvre d’art, chacun apprécie en fonction de ses émotions, de ses intérêts en somme de sa culture. Il peut en être pareillement pour le champ du transport lieu de choix et d’échanges par excellence où les individus dans leur mobilité, orientent leurs choix du moyen de transport en fonction de leur dotation en capitaux, de leurs goûts, de leur personnalité ou de leur statut. C’est ainsi que certaines personnes préfèrent marcher à pied que se déplacer au moyen du VT.
A l’instar des autres champs sociaux, le transport est un espace de lutte et de domination. Chacun de ces marchés est le lieu d’une confrontation entre les agents (les classes sociales). Au sein d’un champ social, il existe différentes classes sociales qui luttent en permanence ; le transport n’est pas en reste. Au sein de celui-ci, la lutte prend plusieurs formes : elle oppose les acteurs qui se disputent le marché par exemple les conducteurs de VT et de taxi, les pouvoirs publics et ces mêmes acteurs, les conducteurs de VT et les propriétaires d’engin etc. Ces luttes, aboutissent souvent à des conflits ou à des crises graves telles que les ‘’grèves de survie’’. Dans ce champ chaque acteur cherche à légitimer sa position et à sauvegarder ses intérêts. Cela est valable pour les différentes catégories socioprofessionnelles du secteur. Tous ces agents ne bénéficient pas des mêmes atouts, et les agents mieux dotés en capitaux ont un accès privilégié à ces biens. Ils cherchent d’autre part à faire partager leur propre conception de l’ordre social afin de rendre légitime les positions privilégiées qu’ils occupent, en définissant les atouts exigés dans un champ et en les monopolisant. Du coup la classe la plus forte s’impose et ce faisant, prive les autres des gratifications symboliques et matérielles spécifiques à ce champ. Ainsi, la stratégie des agents diffère selon qu’on est de classes sociales différentes.

Cadre conceptuel

Précision et clarté font partie de la rigueur et des exigences du travail scientifique. Tout travail scientifique doit donc passer par la clarification des concepts utilisés et par la délimitation de l’objet d’étude. Cela est d’autant plus normal que le terme transport semble très vague car renfermant différents modes. Cette diversité de modes et la nature des moyens obligent beaucoup de penseurs aujourd’hui, à user de concepts variés comme formel, non formel, conventionnel, non conventionnel, moyens de transition ou intermédiaires pour les qualifier. Ces concepts aux limites imprécises comportant une certaine différence sémantique, semblent déterminer une opposition entre les moyens de transports officiels, légaux et ceux marginaux et illégaux, donc clandestins.
Le transport au moyen des deux roues est à comprendre ici, comme relevant de la dernière catégorie et fait partie de la famille de ceux dits intermédiaires.
Il s’oppose également, à l’acception la plus courante du mot. Selon le dictionnaire22, il désigne « le déplacement de choses ou de personnes sur une assez longue distance et par des moyens spéciaux ». Il est clair que cette définition trop générale et trop globale, ne retiendra pas notre attention. L’aspect distance ici a peu de valeur. Le transport urbain est restrictif. Nous entendons par là, le déplacement de personnes en milieu urbain au moyen d’un engin motorisé spécial : les deux roues. Pour Elong MBASSI, il est peu intéressant de chercher à définir le moyen en lui-même (par des caractéristiques intrinsèques, technologiques, économiques, organisationnelles), mais plutôt chercher à savoir à quoi ça sert. C’est sans doute, cela qui explique les caractéristiques de ce transport et non l’inverse. Quelles sont donc, les fonctions qu’un tel moyen remplit dans un système hybride qui articule plusieurs modes de transport ? Quelle fut sa genèse, les conditions historiques, sociales, économiques, politiques de son développement ? Quel est le type de crise qu’il contribue à résoudre quelle classe sociale il privilège ? Voilà des questions que nous partageons avec cet auteur. En effet les VT appartiennent à la gamme des MIT.
MIT :(Moyens Intermédiaires de Transport). « La famille des moyens intermédiaires de transport va de la marche à pied(incluse), mode traditionnel de déplacement, ou les charges sur la tête, les épaules, sur le dos de personnes ou d’animaux (portage) aux moyens modernes de transport tels que : motocyclette, véhicule, camionnette,charrette… ces modes sont perçus du point de vue de leur coût, de leur capacité, les besoins en infrastructures, la complexité de leur entretien, les compétences, moyens matériels et investissement nécessaires à leur fabrication ».23 Ils sont généralement utilisés en milieu rural et dans les villes en voies de développement. La bicyclette est de ceux-la. Elle est un moyen de transport couramment utilisé en Afrique et « la plupart des pays y attache beaucoup de prestige »24. En Ouganda, c’est un moyen de transport par excellence.

Table des matières

CHAPITRE INTRODUCTIF : GENERALITES SUR LE TRANSPORT
CHAPITRE II : PROBLEMATIQUE HYPOTHESES ET OBJECTIFS
I. problématique
II. Hypothèses
III. Objectifs
CHAPITRE III : PERTINENCE DU SUJET, MODELE THEORIQUE ET CADRE CONCEPTUEL
I. Pertinence du sujet
II. Modèle théorique :
III. Cadre conceptuel
CHAPITRE IV : REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE
CHAPITRE V : LA METHODOLOGIE
I. Méthodes d’échantillonnage
II. Techniques de collecte
II-1 Le questionnaire
II-2 Les entretiens
II-3 La documentation
III : Les méthodes d’observation
III-1 L’observation participante
III-2 Le récit de vie
III-3 Difficultés rencontrées
CHAPITRE V : PRESENTATION DE LA REGION DE KAOLACK
I. Situation géographique
II. Situation historique et démographique
III. Vie économique
IV. Présentation de la commune de Kaolack
IV-1 Position stratégique
IV-2 Situation économique
IV-3 Le transport
CHAPITRE I : RAPPELS HISTORIQUES
I – Les débuts de l’activité : le vélo pédale
II- Le vélo moteur : les débuts d’une activité prodigue
CHAPITRE II : DESCRIPTION DE L’ACTIVITE
I. Le personnel
I-1.Les conducteurs
I-2. Les apprentis
I-3. Les propriétaires
II. Les contrats et les versements
III. Le matériel
IV. Les garages
V. Les causes et origines de la réglementation en vigueur
VI. Esquisses de la réglementation de 2000
VII. Les délits et les infractions
VII-1 Les délits
VII-2 Les infractions
VIII. Politique pénale à l’endroit des VT
IX. Attitude de la police
X. Les conditions d’acquisition de l’abonnement
X-1 -Itinéraire de mise en circulation
X-2 -Mesures sécuritaires au niveau de la perception
CHAPITRE III. COMMENTAIRE PARTIEL DES TABLEAUX
a) Tableau général des variables
b) La Profession des conducteurs
c) l’Age des Enquêtes
d) : La situation matrimoniale et age des Enquêtés
e) : tableau Croisé de l’age et de la Situation matrimoniale
f) : relatif à l’ethnie de l’enquête
g) : du niveau d’instructions
h) : l’Assurance
i) : tableau relatif à l’obtention du Permis de conduire
j) Tableau relatif au contrat
k) Tableau des heures de descente
l) : Durée dans la Profession
m) : L’organisation de l’activité
CHAPITRE IV : COMMENTAIRE D’ENSEMBLE DES DONNEES
I. Les conducteurs
II. L’activité vélo taxi
II-1 L’aspect socioculturel
II-2 L’aspect socioéconomique
II-2-1 Apport économique de la location de VT à kaolack
II-2-1-1 Pour le conducteur
II-2-1-2 Pour le propriétaire
II-2-1-3 Pour les services de vente d’essence et de pièces détachées
II-2-1-4 Pour la perception municipale
II-2-2. L’ampleur de l’autorégulation
II-2-3. Les contraintes du métier
CHAPITRE V. ANALYSE SOCIOLOGIQUE
I. Rappels des conditions de l’apparition de la bicyclette
II. Les conditions d’une expansion de la bicyclette
III. Conditions d’une expansion et genèse de l’activité VT
III-1 Les aspects socioculturels
III-2 Les aspects socioéconomiques
III-3. Les conditions physiques
III-4. Les effets conjoncturels et de la motorisation
III-4-1 Les effets de la motorisation
III-4-2 Les effets de la conjoncture
III-4-3 L’attitude des pouvoirs publics
CONCLUSION
Bibliographie
TABLE DES MATIERES
QUESTIONNAIRE

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