Une efficacité contestable en matière de réduction effective des émissions de gaz à effet de serre par les transporteurs aériens
En théorie, le marché de permis d’émissions est l’outil contraignant le plus efficace car il est le plus incitatif au changement de comportement. Toutefois, en pratique il peut se révéler moins efficace si le prix de la tonne de CO2 ne donne pas un bon signal informationnel. C’est ce qui est arrivé à l’EU-ETS : du fait d’un calibrage défaillant des quotas, les prix de la tonne de CO2 sont très faibles sur le marché du carbone. En effet, le 30 juin 2005, soit six mois après le lancement de l’EU-ETS, le prix du CO2 frisait les 30 euros la tonne. En 2016, le prix du quota était tombé à 5 euros. Par exemple, dans le secteur électrique il était plus rentable d’utiliser du charbon que du gaz naturel, ce qui ne devait absolument pas se produire. En réalité, les entreprises ne sont plus réellement incitées à investir pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Il leur est plus profitable de continuer à polluer de la même façon et d’acheter des quotas. Un second phénomène se rajoute. Les compagnies aériennes pratiquent communément le «transport carburant». Les compagnies conseillent à leurs pilotes de faire de l’emport carburant car c’est économiquement avantageux. Concrètement cela signifie que le pilote prendre un surplus de carburant au point A, avec l’idée d’en prendre moins ou pas au point B (lieu où il fera escale) pour économiser de l’argent. Ce mécanisme d’emport fonctionne pour le court et moyen-courrier mais il est plus difficile à réaliser sur le long-courrier.
Ce mécanisme entraîne une surcharge pondérale de l’avion qui va donc consommer plus de kérosène et plus émettre d’émissions. Ce calcul économique est fait en prenant en compte le prix du carburant, les paramètres de vol (masse maximale au décollage) mais aussi l’impact des émissions supplémentaires (achat supplémentaire de quotas si besoin).
Or, comme les prix du quota sont faibles, les compagnies aériennes ne sont pas incitées au changement de comportement. Si les quotas véhiculaient le bon signal informationnel, à savoir le prix correct de la pollution, l’écart de prix (entre les économies réalisées sur le prix du carburant et le paiement des quotas supplémentaires) serait dérisoire et ne justifierait pas l’emport carburant. Cela limiterait donc le mécanisme et les émissions induites. Nous pouvons dire que cette pratique de l’emport carburant est un comportement déviant au mécanisme de l’EU-ETS qui contrevient à son efficacité présumée.
Enfin, tous les vols ne sont pas concernés : les vols internationaux (hors Union européenne, Norvège, Islande, Lichtenstein) ne sont pas soumis à l’EU-ETS. Toutefois ils représentent 60% du total des émissions du secteur aérien (en comptant les vols intra-européens). Ce qui est non négligeable. C’est pour cela que l’Union européenne n’a suspendu que momentanément l’application extraterritoriale de l’EU-ETS.
Au vu des faiblesses du mécanisme de l’EU-ETS une solution plus globale était attendue. C’est l’OACI qui, dès une résolution de 2010 avait continué le mouvement. Après des années de négociation, la démarche a abouti à un marché mondial de quotas d’émission.
La volonté européenne d’instruments économiques efficaces pour tous les vols
En premier lieu, c’est la Commission européenne qui s’est exprimée sur l’avenir de l’EU-ETS en proposant un règlement. Elle représente les intérêts de l’Union et c’est logiquement qu’elle statue sur l’avenir du projet européen.
L’Union se déclare favorable au parachèvement de CORSIA et à sa mise en œuvre rapide (dès 2021). Il est donc nécessaire de réexaminer la directive établissant l’EU-ETS (la directive n°2003/87/CE). La commission propose de la réexaminer via l’adoption d’un règlement.
Sur le fond, la Commission propose de maintenir le champ d’application restreint de l’EU-ETS (c’est-à-dire limité aux vols entre aéroports situés à l’intérieur de l’EEE, tel que défini dans le règlement n°421/2014) au-delà de 2016. Une nouvelle évaluation sera entreprise pour la période postérieure à 2020 lorsque « plus de clarté aura été faite sur la nature et le contenu des instruments juridiques adoptés par l’OACI pour la mise en œuvre de [CORSIA] et qu’on en saura davantage sur les intentions [des] partenaires internationaux en ce qui concerne cette mise en œuvre ». Les articles 28 ter et quater seraient ajoutés en ce sens dans la directive 2003/87/CE. L’article 28 quater octroie la compétence à l’Union européenne d’adopter des actes délégués concernant les modalités de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions. Nous sommes dans la même logique que dans l’EU-ETS.
Sur la forme, l’outil proposé par la Commission est le règlement. Pourquoi ? Parce que le règlement est obligatoire dans tous ses éléments, il est aussi directement applicable dans les Etats membres. Il n’a pas besoin d’une transposition en droit national comme c’est le cas pour une directive. L’objectif est d’assurer la sécurité juridique des exploitants d’aéronefs. En effet, si l’adoption n’a pas lieu avant la fin de l’année 2017, l’EU-ETS redeviendra applicable pour tous les vols confondus. Cette modification devrait alors être prise en compte pour les échéances de mise en conformité pour l’année 2017, à savoir en mars et avril 2018.
L’aéroport, un acteur structurant l’aménagement du territoire
L’aéroport peut être vu comme tel car il apporte un développement certain à la ville et la région qui l’accueille. Il dispose d’un monopole géographique qui est utile pour sa croissance mais aussi pour son environnement. Pour mesurer son impact économique, quatre paramètres sont étudiées : son impact direct : les emplois et flux financiers générés par les activités exercées sur l’emprise aéroportuaire.
son impact indirect : les dépenses régionales réalisés par les passagers aériens non-résidents de la région.
son impact induit : flux directs et indirects générés par l’activité aéroportuaire et injectés dans l’économie locale. Ces flux deviennent une source de revenus pour d’autres prestataires de services ou producteurs de la région.
l’impact catalyseur : ce sont l’ensemble des activités existantes et les flux financiers associés grâce à l’implantation de l’aéroport. Par exemple, un trafic d’un million de passagers sur un aéroport génèrerait en moyenne 4 000 emplois totaux associés au secteur aérien.
Un aéroport est une plus-value territoriale certaine, elle permet d’augmenter la connectivité, les échanges, le tourisme. L’Etat a été le premier concerné avec les aéroports militaires, mais il a aussi choisi de s’occuper des aérodromes civils . Toutefois son désengagement progressif change les intérêts en place : cela nous concerne pour savoir comment traiter au mieux les démarches de réductions des émissions de gaz à effet de serre.
L’aviation civile
Le transport aérien est une activité économique incontournable dans nos sociétés actuelles. Il favorise l’accès aux marchés, il connecte physiquement les gens, il permet le commerce et le tourisme. Il a des impacts économiques et sociaux bénéfiques. Les impacts économiques, c’est-à-dire les flux financiers engendrés par l’activité aérienne s’estiment à 2,7 billions de dollars (en incluant les impacts directs, indirects, induits et catalytiques). Si l’aviation était un Etat, ce serait le 21ème du classement mondial en termes de PIB. Pour finir, l’aviation représente 3,5% du PIB mondial. Les impacts sociaux concernent le nombre d’emplois générés par l’activité aérienne : 62,7 millions d’emploi – dont 450 000 sont des emplois directs.
L’empreinte carbone du secteur correspond à 2% du total des émissions de gaz à effet de serre produites par l’Homme (à savoir 36 milliards de tonnes). Donc l’aviation émet 720 millions de tonnes de CO2 au niveau mondial. En effet, parmi les six gaz à effet de serre, celui qui nous intéressera sera le dioxyde de carbone (CO2) puisqu’il s’agit du gaz principal émis par la combustion de kérosène. L’image du grand public est que l’aviation est un mode de transport très polluant, alors que finalement la participation de l’aviation dans le bilan mondial de CO2 est plutôt faible en valeur absolue.
Définition de l’efficacité d’un outil règlementaire
Un outil réglementaire s’exprime par une règle de droit. Celle-ci se définit comme «toute norme juridiquement obligatoire (normalement assortie de la contrainte étatique), quels que soient sa source (règle légale, coutumière), son degré de généralité (règle générale, spéciale), sa portée (règle absolue, rigide, souple». Dans une acception plus générale, le terme « norme » équivaut à règle de droit. Nous parlerons donc d’outil réglementaire, de règle de droit et de norme dans un même sens. Que signifie-t-il de dire qu’une règle de droit est efficace ? Il faut ici distinguer l’efficacité de l’effectivité. L’effectivité peut être rattachée à la sociologie juridique, discipline notamment développée par Jean Carbonnier. En affirmant que « le droit dogmatique considère qu’il y a règle de droit véritable dès qu’un texte émanant de l’organe constitutionnellement compétent a été régulièrement promulgué. Peu importe que ce texte ne soit pas effectivement appliqué (…) l’application effective, l’effectivité n’appartient pas à la définition de la règle de droit. La sociologie juridique a nécessairement une position différente (…). La vérité est que l’ineffectivité est, autant que l’effectivité, un phénomène sociologique, et qu’elle mérite, à égal titre, notre attention ». Donc l’effectivité doit s’entendre comme la réalisation sociale de la norme juridique. Si, dans les faits, la norme est respectée.
L’efficacité concerne plus le résultat de l’application de la règle de droit par rapport à l’objectif poursuivi. Pour que la distinction soit claire, nous pouvons évoquer l’étude de Jean-François Perrin sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité. Une loi oblige au port de la ceinture de la sécurité. Si la loi incite les automobilistes à s’attacher, elle sera considérée comme effective. Mais cela ne veut pas pour autant dire qu’elle sera efficace.
L’objectif de ladite loi est de diminuer les conséquences des accidents de la route, s’il n’y a pas de baisse dans la gravité des conséquences des accidents, alors la loi ne sera pas considérée comme efficace. Si c’est le cas, le législateur prendra des mesures complémentaires : limitations de vitesse, taux d’alcoolémie au volant. Toutefois l’effectivité et l’efficacité sont liées : l’efficacité d’une règle est d’autant plus grande qu’elle est effective.
Table des matières
PARTIE 1: LES CRITERES D’EFFICACITE DES OUTILS DE REDUCTION DES EMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE
Préambule : la définition de l’efficacité
I – définition de l’efficacité d’un outil économique
II – définition de l’efficacité d’un outil règlementaire
III – définition commune de « l’efficacité »
TITRE I – ETUDE DE L’EFFICACITE DES OUTILS CONTRAIGNANTS
Chapitre 1: l’efficacité des outils réglementaires
Section 1: les outils réglementaires dans la lutte contre le changement climatique
§1 – les types de normes
A – la classification des normes antipollution
1 – les normes de qualité du milieu ambiant
2 – les normes d’émissions
a) l’impossible interdiction des émissions de gaz à effet de serre dans l’aérien
b) la possible limitation des émissions de gaz à effet de serre dans l’aérien
3 – les normes à la source
B – les avantages et inconvénients des normes
§2 – l’efficacité des outils réglementaires théorisée par Porter
Section 2: le développement complexe des outils réglementaires dans le secteur aérien
§1 – une action internationale toujours plus rayonnante
A – l’action internationale sous l’égide onusienne
B – la continuité de la lutte contre le changement climatique par l’ambitieuse action européenne
§2 – une action nationale renouvelée
A – l’accumulation des instruments de planification
B – une nouvelle dynamique française en matière de lutte contre le changement climatique
Chapitre 2: l’efficacité des outils économiques
Section 1 : les écotaxes
§1 – la mise en place de la fiscalité verte
A – le problème : l’existence d’externalités négatives
B – la solution : le principe du pollueur-payeur
§2 – le secteur aérien, environnement difficile pour les écotaxes
A – des difficultés structurelles à l’établissement d’une taxe pigouvienne à l’aérien
1 – une assiette complexe à définir
2 – une extension de la taxe carbone peu probable
B – les taxes s’appliquant à l’aérien en France
Section 2 : les marchés de quotas d’émission
§1 – origine et développement des marchés de permis d’émission
§2 – la mise en œuvre des marchés de quotas d’émission dans l’aérien
A – l’inclusion des vols domestiques dans un système de marché de quotas d’émission par le Protocole de Kyoto
B – l’ambition européenne d’inclure les vols intra-communautaires et internationaux dans son marché de permis d’émission
1 – l’EU-ETS, fondement de la stratégie européenne pour la lutte contre le changement climatique
2 – l’intégration du secteur aérien dans l’EU-ETS
a) la difficile détermination du champ d’application de l’EU-ETS à l’aviation
b) des modalités de fonctionnement spécifiques à l’aérien
3 – une efficacité contestable en matière de réduction effective des émissions de gaz à effet de serre par les transporteurs aériens
§3 – CORSIA, l’ambition d’un marché universel contraignant
A – le fonctionnement de CORSIA, un projet de grande ampleur
1 – CORSIA, dispositif complémentaire de l’action de l’OACI en matière environnementale
2 – CORSIA, dispositif à la mise en œuvre complexe et différenciée
B – l’environnement de CORSIA, la coordination avec l’EU-ETS
1 – la volonté européenne d’instruments économiques efficaces pour tous les vols
2 – une efficacité réelle contestée
TITRE II – ETUDE DE L’EFFICACITE DES OUTILS VOLONTAIRES
Chapitre 1: les stratégies de management environnemental, raison du changement de comportement
Section 1 : les stratégies fondées sur les coûts
§1 – la stratégie de l’éco-efficience
§2 – la stratégie du leadership coût / environnement
Section 2 : les stratégies fondées sur la différenciation
§1 – la stratégie du respect excessif de la réglementation
A – l’amélioration de la réputation et de l’image de l’entreprise
B – l’anticipation des réglementations futures
C – l’amélioration de l’efficience de l’organisation
§2 – la stratégie de différenciation environnementale
Chapitre 2: la responsabilité sociétale d’entreprise, cadre du changement de comportement
Section 1 : les démarches RSE des acteurs du transport aérien
§1 – les apports de la responsabilité sociétale d’entreprise
A – la différenciation par l’exercice de bonnes pratiques
B – la meilleure gestion des risques par l’amélioration continue
§2 – l’engagement des acteurs du transport aérien par la RSE
A – compagnies aériennes, attendues au tournant
B – l’exemple du mécanisme de compensation volontaire
Section 2: les certifications, appuis de la démarche environnementale volontaire
§1 – les limites des démarches volontaires en matière de signal informationnel
§2 – un signal informationnel crédible apporté par la certification
A – les prérequis pour une certification efficace
B – les acteurs du transport aérien et la certification
1 – la faible pratique de l’écolabellisation
2 – la pratique courante des audits environnement
PARTIE 2: CONFRONTATION AVEC LA PRATIQUE DE L’ACTEUR AEROPORTUAIRE
TITRE I – L’EFFICACITE DES OUTILS DE REDUCTION DE GAZ A EFFET DE SERRE DANS LE DOMAINE AEROPORTUAIRE
Chapitre 1: le besoin d’un outil adapté pour un acteur particulier
Section 1 : un acteur spécifique du monde aérien
§1 – l’aéroport, un acteur structurant l’aménagement du territoire
A – d’un Etat régulateur omniprésent
B – à un désengagement financier croissant
§2 – l’aéroport, un acteur en mutation
Section 2 : à la recherche de l’outil le plus efficace pour réduire les émissions de
gaz à effet de serre d’un aéroport
§1 – des outils contraignants inadaptés
§2 – des outils volontaires porteurs d’espoir
Chapitre 2: une démarche efficace, l’Airport Carbon Accreditation
Section 1 : présentation de la démarche Airport Carbon Accreditation
§1 – une ambition portée par les acteurs
A – une demande externe poussant à l’action
B – une demande interne exigeante
§2 – un fonctionnement à plusieurs niveaux
A – le niveau 1 – mesurer
B – le niveau 2 – réduire
C – le niveau 3 – influencer
D – le niveau 3+ la neutralité
Section 2 : étude de l’efficacité du programme Airport Carbon Accreditation
§1 – un outil flexible gage d’efficacité
§2 – un outil agissant comme norme sociale nombre d’aéroports
TITRE II – UNE EFFICACITE SOUMISE A L’ADHESION DES PARTIES PRENANTES
Chapitre 1 : définition des parties prenantes
Section 1 : une pluralité de parties prenantes, sources d’émissions sur la plateforme aéroportuaire
§1 – des services officiels soumis à une obligation d’exemplarité
§2 – des acteurs privés soumis aux pressions économiques
A – les sous-traitants de l’aéroport
B – les clients : les compagnies et les passagers
C – les commerces
Section 2 : une influence inégale selon les parties prenantes
§1 – le premier degré, le contrôle
§2 – le second degré, guider
§3 – le troisième degré, influencer
Chapitre 2: le recours à la psychologie sociale comme outil d’adhésion
Section 1 : l’adhésion des parties prenantes limitée par les outils traditionnels de la communication persuasive
§1 – le paradigme de changement d’attitude ou de la persuasion
§2 – les limites de la communication persuasive
Section 2 : l’adhésion des parties prenantes grâce au paradigme de la communication engageante
§1 – la théorie de l’engagement comme complément à la communication persuasive
§2 – la mise en œuvre : actes préparatoires et message persuasif ultérieur
A – la réalisation d’un acte préparatoire
B – la diffusion du message persuasif
C – l’engagement
