COMMERCE MARITIME & CONTENTIEUX

Le transport maritime est longtemps demeuré le seul moyen de communiquer entre pays séparés par la mer. Il joue un rôle vital dans l’économie internationale. Le navire traditionnel tend aujourd’hui à disparaître. Les unités actuelles n’ont plus souvent comme dénominateur commun que d’emprunter la voie maritime. Même leur aspect extérieur varie en fonction de leur affectation, à coté du cargo conventionnel sont apparus le porte-conteneurs, le supertanker, le gazier, le transporteur de produits chimiques, le roulier, etc.. Aujourd’hui du fait de la concurrence de l’avion, les paquebots de ligne se sont reconvertis dans la croisière, les armateurs construisent des unités pour cette seule activité. Si le transport maritime est soumis à de nombreuses sujétions, son rôle est tel que la majorité des pays, qu’ils aient été ou non dans le passé des puissances maritimes, souhaitent se doter d’une flotte de commerce. Une flotte nationale est en effet le gage de l’indépendance d’un pays. L’activité maritime est pourvoyeuse de devises et elle sert de support au commerce extérieur. Toute activité économique suppose un “transport” depuis les sources de matières premières vers les centres de production de produits finis, puis un transport de ces centres vers les points de consommation. Le déplacement des personnes entre également dans l’activité des transports (aériens principalement).

Les transports s’effectuent soit à l’intérieur des continents, soit entre les continents. Dans les deux cas ils mettent en œuvre des moyens maritimes. Le transport maritime est précédé ou suivi d’un transport continental, ferroviaire, fluvial ou routier. C’est le transport multimodal. Les réseaux ferrés Européen et Nord-américain représentent ensemble près des 3/4 du réseau mondial; les autres continents se partagent le reste. La densité de l’équipement semble donc proportionnelle au développement économique. Cette densité est exprimée en kilomètres pour 100 km2. Une densité supérieure à 10 correspond aux complexes économiques à base d’industries lourdes (Belgique, Grande-Bretagne ) une densité comprise entre 5 et 10 caractérise l’association de foyers industriels avec des régions agricoles (France, Italie) et une densité inférieure à 5 est la preuve d’un sous-développement économique. Cette dernière disposition n’est pas toujours exacte car à l’intérieur d’un vaste pays il peut exister des régions développées séparées par des étendues sous-développées. Aux USA la densité n’est que de 3,5. Dans ces pays il existe des réseaux à mailles serrées réunis par des lignes intercontinentales (USA, Canada, Russie ). On peut exprimer le trafic en tonnes/kilomètres, ainsi le trafic en Russie dépasse celui des USA mais le tonnage transporté est double aux USA.

Le parcours d’une tonne russe est supérieur à celui d’une tonne américaine. Etant donné l’augmentation constante des vitesses de traction, la masse des échanges augmente régulièrement. Un nouveau mode consiste en un train hebdomadaire entre le nord et le sud (Ex Lyon Rotterdam 60 à 70 EVP (European Rail Shuttle ).Le transport maritime permet d’assurer la liaison par transbordeurs de trains entre deux réseaux séparés par la mer (liaison entre les îles japonaises) mais ce mode est de plus en plus concurrencé par les ponts et les tunnels. La voie ferrée peut être tributaire d’un trafic maritime (minerai de fer vers Nouakchott avec le Trans-Mauritanien etc..) ou encore être l’unique exutoire d’un pays sans façade maritime (Pays d’Afrique centrale). Quelques chiffres: Les réseaux ferrés français représente en 1992: 30.788 km pour le réseau marchandises (en diminution),et 23797 km pour celui des passagers. Les trafics représentent en 1991 : France, pour les marchandises 54.517 millions de tonnes/kilomètres et 62.301 millions de voyageurs/kilomètres. Pour l’Angleterre les chiffres sont respectivement de 17.780 et 32.058. Le total de marchandises transportées en France en 1992 représente 132,7 millions de tonnes.La voie fluviale est plus ancienne que la voie ferrée.

Elle est propriété domaniale et l’entretien est à la charge de l’état alors que les réseaux ferrés sont à la charge de compagnies privées. La voie d’eau est tributaire des conditions géographiques et conjoncturelles alors que la voie ferrée s’établit à peu près partout. La navigation fluviale est soumise à deux séries de facteurs: les facteurs naturels: elle ne peut être développée que dans les régions de plaine à vastes nappes d’eau intérieures, à fleuves puissants et lents, alimentés régulièrement. Pour aménager ce cadre naturel il faudra régulariser le lit de la rivière par des barrages, des écluses, des épis, des digues, etc……..Il faudra également contourner les obstacles par des canaux (rapides du Congo) ou réunir les rivières par des canaux de jonction avec écluses, ascenseurs, percement de tunnel. Les facteurs économiques: Ces aménagements ou la modernisation de ceux existants supposent des efforts financiers qui ne sont consentis que dans la mesure où on les estime rentables (on parle toujours d’un canal Seine-Nord). La batellerie est constitué par des péniches, des automoteurs, des barges, des chalands, des pousseurs. Les dimensions sont de l’ordre de 39 à 70 mètres de longueur, 5 à 12 mètres de largeur, un port en lourd de 500 à 2.500 tonnes et un tirant d’eau correspondant de 1,80 à 3 mètres. Pour les pousseurs les longueurs sont de 25 à 38 mètres pour des ensembles poussés dont le port est de 5.000 à 15.000 tonnes en fonction surtout des largeurs d’écluses et des longueurs (en Europe 185 mètres maximum). Aux USA les convois sur le Mississippi atteignent les 70.000 tonnes.