Le transport collectif organisé d’hier à aujourd’hui

Le transport collectif organisé d’hier à aujourd’hui

La circulaire du 17 janvier 1992 et la déductibilité

La première prise en compte législative marquante en ce qui concerne le transport collectif organisé intervient en 1992. Elle concerne l’instauration d’une déductibilité des frais de TCO supportés par l’employeur.

La publication d’une directive claire sur la déductibilité de ce type de couts a permis de mettre fin à une période de plusieurs années durant lesquelles l’Administration s’est cherchée pour déterminer la DNA relative au transport collectif organisé. Durant cette période, l’Administration alla même jusqu’à inclure des conditions supplémentaires pour pouvoir bénéficier d’une DNA moins contraignante, parlant de « circonstances économiques » particulières nécessitant le recours au transport collectif organisé.  La volonté n’était à cette époque manifestement pas de promouvoir cette pratique mais plutôt de réduire les freins pour les employeurs qui voulaient la mettre en place.

Si les frais de transport collectif organisé n’étaient à l’époque (en partie) pas déductibles pour l’employeur, c’est tout simplement parce que le travailleur obtenait déjà un avantage fiscal en utilisant ce mode de transport gratuitement pour se rendre au travail. En effet, l’avantage résultant du fait qu’il pouvait se rendre au travail sans cout pour lui, le tout étant pris en charge par son employeur, était exonéré dans son chef. Mais comme souvent dans ces cas-là, ce que le FISC donne d’une main, il le reprend de l’autre en empêchant l’employeur de déduire la plupart de ces frais.

La circulaire du 17 janvier 1992 ne tarde pas à venir modifier la situation en venant ajouter les frais liés au transport collectif organisé à la liste des avantages sociaux déductibles. Le TCO est alors définit par la circulaire comme « le transport collectif – gratuit ou en-dessous du prix de revient – de membres du personnel du domicile, de la gare, de la halte d’autobus, etc. au lieu de l’occupation, et retour, organisé par l’employeur par ses propres moyens de transport ou ceux d’un exploitant d’autocars».

Notons cependant un plafond de déduction prévu par la loi de réforme du 7 décembre 1988 pour les déplacements effectués autrement qu’au moyen d’un autobus ou d’un autocar. Concrètement, cela signifie que la déductibilité totale des frais de transport collectif organisé par l’employeur ne sera valable que lorsque l’employeur fait usage d’un autocar ou d’un autobus. Lorsqu’il utilise par contre des voitures, des voitures mixtes ou des minibus, l’employeur ne pourra déduire ses frais y relatifs qu’à hauteur de 75%. A l’époque, le législateur ne voyait donc pas du tout le TCO comme une forme d’organisation d’un covoiturage mis en place par l’entreprise mais plutôt comme une alternative aux limites des réseaux de transport en commun. Une façon pour l’employeur de mettre en place ses propres transports en commun. Toujours est-il que cette disposition de la loi du 7 décembre 1988 qui était par le passé accessoire vu les limites en matière de déductibilité du TCO avant la réforme de 1992 devenait à partir de cette date une réelle contrainte. Si l’objectif des employeurs étaient de pouvoir prétendre à une déductibilité totale, les investissements en interne (achat d’un autocar ou d’un autobus) ou en externe (contrat avec une société de transport de personne par autocar comme l’indique la définition de la circulaire) étaient nécessairement conséquents. Pour un employeur de l’époque, se lancer dans le transport collectif organisé ne se faisait pas à la légère et était beaucoup plus contraignant que la simple mise en relation de travailleurs pour covoiturer moyennant une éventuelle participation de l’employeur pour remercier/dédommager le travailleur-chauffeur.

Il est également pertinent de mettre en avant le contexte de ces changements en matière de TCO : cette modification de la déductibilité du transport collectif organisé s’est immiscée au sein d’une réforme plus globale de la fiscalité de la mobilité des travailleurs. Cette dernière était axée sur trois mesures dont le but était de promouvoir l’utilisation des transports en commun : le relèvement de la partie des frais forfaitaires pour longs déplacements sur le chemin du travail, le relèvement de la partie des frais de déplacement sur le chemin du travail que l’employeur peut indemniser en exemption d’impôt (à condition que le bénéficiaire soit titulaire d’un abonnement régulier aux transports en commun) et la possibilité de déduire la totalité des frais de transport collectif organisé.  Ce dernier point mis un pour être concrétisé mais il est intéressant de constater que lors des réflexions sur les plans de mobilité des travailleurs, le TCO était considéré comme un axe important à prendre en considération. La circulaire de 1992 ne faisait en outre plus référence à des « circonstances économiques » particulières nécessaires pour mettre en place le TCO, ce dernier étant dès lors ouvert à tous les employeurs. Il est cependant regrettable qu’on n’ait pas envisagé directement le TCO comme incluant une forme de covoiturage mais qu’on se soit borné à le considérer comme une simple alternative aux transports en commun.

La loi du 10 aout 2001 portant réforme de l’impôt des personnes physiques

A la lecture des pages qui précèdent, le lecteur constatera que jusqu’à la réforme de l’impôt des personnes physiques mise en place par la loi du 10 aout 2001, seule l’Administration traitait explicitement du traitement fiscal à réserver au transport collectif organisé par l’employeur entre le domicile et le lieu de travail. Les références légales n’étaient qu’indirectes, le législateur n’ayant pas pris le soin d’encadrer cette pratique.

En 2001, le législateur opéra une réforme ambitieuse de l’impôt des personnes physiques. Le moins que l’on puisse écrire est que la portée de la cette réforme avait étonné et que certaines mesures, notamment en matière de frais de déplacement, n’avaient pas la faveur des auteurs. Elles étaient considérées comme un retour en arrière.  Toujours est-il que les conséquences de cette réforme sont intéressantes à plus d’un titre pour notre propos : La nouvelle loi va tout d’abord mettre en place la structure de texte sur laquelle le transport collectif organisé se fonde de nos jours. Ensuite, cette structure va non seulement concrétiser le TCO mais également modifier le calcul plus général de l’exonération de l’intervention patronale dans les frais de déplacements pour le travailleur. Enfin, l’exposé des motifs de la loi prend pour la première fois en considération les « carpoolistes », à savoir les travailleurs effectuant du covoiturage de leur propre initiative.