Caractéristiques du réseau domestique indien
Nous allons nous appuyer dans cette sous-partie sur les fichiers OD12 fournis par SAE13 (dont les sources sont IATA14 et OAG15). Les données de OAG, plus désagrégées que celles de IATA vont nous permettre une analyse plus fine. C’est donc celles que nous utiliserons principalement. Nous recourrons au besoin à celles d’IATA pour croiser et vérifier nos données. Soit dans le tableau suivant, les villes du réseau domestique indien avec, le nombre de connexion avec d’autres villes en Inde et le nombre de SKO16 en 2014 (données les plus récentes nous permettant de comparer l’importance des lignes entre elles) : Suite à la réalisation du Tableau 1 on constate que nombre des principaux aéroports indiens proposent moins de 10 connexions domestiques et moins de 1 millions de SKO. Nous allons nous focaliser par la suite sur les aéroports proposant plus de 1 million de SKO . On constate, notamment via la Figure 3, que les 2 principales villes du pays, que sont Delhi et Bombay, concentrent la grande majorité des connections domestiques et donc également la capacité en SKO. Ce sont les 2 hubs majeurs du pays. Le maillage du réseau est important (avec 76 aéroports principaux répartis sur 3,287 millions de km2, soit une moyenne de 1 aéroport pour 43 250 km2. À titre de comparaison avec la France, les aéroports référencés à l’ACNUSA17 (au nombre de 11), qui représentent la grande majorité du trafic domestique, établissent une densité de 1 aéroport pour 50 000 km2. Toutes proportions gardées on est à même de constater que, sur ce point au moins, la France et l’Inde présentent un profil similaire. De plus, si l’on exclut les zones insulaires du pays (îles Andaman, îles Nicobar et îles Laquedives) on constate d’une part que la répartition de ces aéroports est assez homogène et que donc, d’autre part, l’écart de distance à la moyenne entre ces mêmes aéroports est assez faible. En effet on peut prendre en exemple une distance moyenne « type » d’un peu plus de 230 kilomètres (soit la distance orthodromique séparant Delhi (DEL) et Jaipur (JAI)).
Il semble intéressant de noter également que les 11 aéroports affichant un chiffre supérieur à 1 million de SKO représentent un peu plus de de 80% de «parts de marché» sur le trafic domestique.
Par ailleurs, on note que le pourcentage cumulé de part de marché dépasse légèrement 100%, cela n’est pas une erreur mais est simplement dû à la «poussière statistique» qui apparait parfois dans les fichiers OD.
Le transport aérien domestique et international : assouplissement du « 5/20 » et augmentation des droits de trafic
Nous allons traiter dans cette sous-section, d’éléments actuellement en cours de discussion ou d’implémentation, visant à favoriser et à développer le transport aérien de passagers, concernant le trafic domestique indien ou le trafic avec l’international. Ainsi, nous traiterons dans une première partie de l’assouplissement de la règle dite du « 5/20 » en Inde et d’autres mesures relatives puis nous nous intéresserons aux accords mis en place concernant l’élargissement des droits de trafic avec l’Inde.
Règlementation : le « 5/20 » devient le « 0/20 »
Qu’est-ce que la règle du 5/20 ? : Cette règle pose des obligations aux compagnies aériennes indiennes avant de pouvoir « entrer en lice » sur le marché international du transport aérien, avec notamment des voyageurs à destination ou en provenance d’Inde. Ces compagnies aériennes, indépendamment de leur statut doivent s’astreindre aux deux points suivants avant de s’orienter vers l’international :
Compagnies ayant au moins 5 ans d’existence, c’est-à-dire exploitant des lignes aériennes sur le marché domestique indien, Compagnies consacrant au moins 20% de leurs capacités (en terme de sièges offerts) ou exploitant au moins 20 appareils de leur flotte sur le réseau domestique indien. Peu importe lequel des 2 critères précédents est le plus important.
Cette règle a été convertie en « 0/20 » au cours de l’année écoulée. En effet afin de favoriser le développement du transport aérien indien (notamment en proposant plus de choix de compagnies aériennes aux voyageurs) les compagnies nouvellement créées ou en devenir se voient attribuer la possibilité de desservir l’international dans la mesure du respect du critère sur la flotte.
D’autres mesures incitatives ont été prises par le gouvernement indien afin de doper le transport aérien, parmi lesquelles :
La remise à niveau de certains aéroports de « campagne » ou militaires quasiment inutilisés afin d’étoffer de manière importante un réseau déjà bien développé (voir réseau domestique), avec un passage de quelques 75 aéroports actuellement opérationnels à 476 dans les années à venir. Développement de centres de MRO24 reconnus et qualifiés afin de faire de l’Inde un territoire clef dans ce domaine pour la région Asie du Sud-Est.
Aides financières comparables à des OSP25 afin de permettre au voyageur indien de payer son billet à un coût équivalent à 35€ par heure de vol (soit 2500 roupies) à partir des aéroports «secondaires», à savoir ceux qualifiés précédemment d’aéroports de «campagne». Dans le but de démocratiser le transport aérien.
Élargissement des droits de trafic entre l’Inde et l’Union Européenne ?
Un autre aspect de la démocratisation du transport aérien en Inde passe par l’élargissement des droits de trafic entre l’Inde et l’Union Européenne.
Les droits de trafic sont (définition du site de la Direction Générale de l’Aviation Civile) : « des droits commerciaux qui définissent les fréquences de vols, les points de dessertes et d’escales, les possibilités de partage de codes …
Ces droits sont définis historiquement dans le cadre d’accords bilatéraux entre États ». Aujourd’hui il existe environ 130 accords bilatéraux conclus par la France et plus de 3000 accords bilatéraux de par le monde. En France, ces accords, par nature internationaux, sont soumis à la ratification parlementaire en application de l’article 53 de la constitution .
Des accords plus larges que les accords bilatéraux sont parfois mis en place. Il s’agit d’accords dits de «ciel ouvert», comme par exemple entre l’Union Européenne et les États-Unis. Ces derniers consistent en un élargissement des accords bilatéraux «classiques» : il n’y a plus de restrictions au sens propre du terme. Les compagnies aériennes, dans la mesure du respect des libertés de l’air sont libres de constituer leurs programmes de vols, le nombre de sièges offerts … etc. avec le pays tiers.
Les caractéristiques des 6 principaux hubs indiens
Ainsi on retrouve sur cette carte les caractéristiques en terme de nombre de passagers sur les années financières 2015 et 2016 pour (dans l’ordre décroissant du nombre de passagers) Delhi, Mumbai (ou Bombay), Bangalore, Chennai, Calcutta et Hyderabad.
Delhi : capitale du pays, son aéroport international (le Delhi Indira Gandhi International airport) est, avec l’aéroport international de Mumbai, la principale place d’échange de flux passagers, tant au domestique qu’à l’international. En effet, cet aéroport assure en domestique la connexion avec 45 autres villes indiennes et est alimenté par 41 aéroports étrangers.
Mumbai : 2nd aéroport du pays en nombre de passagers (domestique et international), il assure pourtant au domestique un nombre de connexions dans le pays plus important (au nombre de 47) que celui de Delhi. C’est ici le trafic international, qui, avec 5 provenances en moins que celui de Delhi, fait la différence en terme de nombre de passagers.
Bangalore : la 3ème aire urbaine du pays correspond aussi au 3ème aéroport du pays, toujours en terme de nombre de passagers. Pour autant, les chiffres sont bien en-deçà de ceux de Delhi et Mumbai et s’explique du fait d’une connectivité moindre tant au niveau domestique (on tombe ici à 26 connections) qu’à l’international (15 aéroports étrangers desservent cette ville).
Chennai : comme pour le cas précédent de Bangalore, l’aéroport international de Chennai voit son trafic à l’international comme au domestique nettement plus faible que ceux de Delhi et Mumbai. En effet, alors que les 2 principaux aéroports du pays sont quasiment comparables à de grands hubs européens, leurs poursuivants directs que sont Bangalore, Chennai, Calcutta et Hyderabad sont eux comparables à des aéroports régionaux européens. Ainsi, 20 connections sont assurées avec d’autres villes du pays et 18 aéroports étrangers desservent cette ville.
Calcutta et Hyderabad : de profils similaires, ces deux aéroports présentent, à titre comparatif, le même trafic pour l’année 2016 que le 1er aéroport français de province, à savoir, Nice Côte d’Azur.
Table des matières
Introduction
I/ État des lieux du marché du transport aérien en Inde
I/1. Le marché domestique : réseau, offre et demande
I/1/1. Caractéristiques du réseau domestique indien
I/1/2. La nature de l’offre
I/1/3. La nature de la demande
I/2. Le marché international à destination ou en provenance de l’Inde : réseau, offre et demande
I/2/1. Portes d’entrées et de sorties du territoire
I/2/2. Répartition et interactions propres au marché global (domestique vs international)
I/3. Le transport aérien domestique et international : assouplissement du « 5/20 » et augmentation des droits de trafic
I/3/1. Règlementation : le « 5/20 » devient le « 0/20 »
I/3/2. Élargissement des droits de trafic entre l’Inde et l’Union Européenne ?
I/4. Les principaux hubs : caractéristiques et potentiels
I/4/1. Les caractéristiques des 6 principaux hubs indiens
I/4/2. Le potentiel de ces hubs
II/ Recherche d’indicateurs originaux
II/1. Indicateurs et relations entre paramètres économiques appliqués au transport aérien indien
II/1/1. La population indienne
II/1/2. Le Produit Intérieur Brut
II/1/3. Densité des aéroports
II/1/4. Propension à voyager
II/2. Comparaison des données constructeurs aux fichiers Origines Destinations et aux revenus de la classe moyenne indienne
II/2/1. Définition de la classe moyenne
II/2/2. Caractérisation de la classe moyenne indienne en 2015
II/2/3. Évolution de la classe moyenne d’ici à 2035
II/2/4. Enjeux pour le transport aérien en Inde
II/3. Le Middle Of the Market : influence d’un nouveau type avion sur le marché indien
II/3/1. Définition
II/3/2. Influence sur le marché indien
II/3/3. Autres facteurs/perspectives liés au MOM
II.4/ Évolution du réseau de transport aérien en Chine – Analyse de document
II.4.1/ Les raisons d’une évolution
II.4.2/ L’évolution spatiale au cours du temps
II.4.3/ Les variables prises en compte pour décrire l’évolution du réseau
II.4.4/ La notion de réseau « k‐core » et l’évolution théorique du réseau
II.4.5/ En terme de conclusion à cette sous‐partie
II.5/ Évolution du réseau domestique indien entre 2000 et 2014 : analyse personnelle
II.5.1/ Méthode d’analyse du fichier « Origine‐Destination » relatif à l’Inde
II.5.2/ Résultats graphiques issus de l’analyse des fichiers Origines‐Destinations
II.5.3/ Analyse des résultats et parallèle avec l’évolution du réseau chinois
II.5.4/ Analyse PESTEL du réseau indien de 2014
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Annexe 1 : Données relatives au réseau domestique indien
Annexe 2 : Pays pourvoyeurs de passagers et nombre de SKO associés
Annexe 3 : Destinations internationales à partir de l’Inde et nombre de SKO associés
Annexe 4 : Le trafic domestique indien – Nombre de villes desservies à partir des aéroports principaux du pays (données 2000 et 2014)
Annexe 5 : Le trafic domestique indien – Nombre de SKO offerts à partir des aéroports principaux du pays (données 2000 et 2014)
Annexe 6 : les libertés de l’air
