Transport et Grenelle de l’environnement

La construction de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire figure dans la loi Grenelle de l’environnement de 2009 dite « Grenelle I » qui entend donner lapriorité à la modernisation du réseau ferré français. Les lois Grenelle I et II (B), ont pour origine la création du Grenelle de l’environnement (A).

Le Grenelle de l’environnement

Le principe. Le terme de Grenelle de l’environnement désigne les six groupes de travail qui ont été créés au cours de l’été 2007 par le Gouvernement français de l’époque. Ainsi, chaque section s’est vu attribuer une thématique en rapport avec le développement durable ou le droit de l’environnement. Par exemple, le thème de la gestion des déchets. Au sein d’un même groupe étaient représentés à la fois les intérêts de l’État, des collectivités locales, des ONG, des employeurs et des salariés afin degarantir des débats contradictoires. L’objectif était d’élaborer des propositions relatives à la préservation de l’environnement. Ainsi, des mesures ont été arrêtées dans l’optique d’être, par la suite,adoptées par le Parlement. S’agissant particulièrement du secteur du transport ferroviaire, l’engagement a été pris de construire entre 2007 et 2012, 2 000 km de voies ferrées à grande vitesse85.
Les incidences. Le Grenelle de l’environnement s’inscrit dans le cadre de la Stratégie Nationale de Développement Durable adoptée par le Gouvernement le 3juin 2003 pour une durée de 5 ans. Cette stratégie a été harmonisée avec celle menée par l’Union Européenne en 2006 et a eu pour conséquence d’inscrire le développement durable comme composante de l’action du gouvernement. En principe, les engagements ainsi dégagés par les groupes de travail devaient faire l’objet d’un projet de loi pour ensuite être analysés devant le Parlement. Néanmoins les conclusions ont tardé à venir et le projet de loi n’a été présenté devant le Parlement qu’au mois d’octobre 2008. La loi a ensuite été adoptée par l’Assemblée nationale et le Sénat et à donné lieu à ce que l’on appelle la loi « Grenelle I ».
Les engagements de la France vis-à-vis du développement durable sont donc traduits dans la loi dite « Grenelle 1 » en 2009 et la loi « Grenelle 2 » intervenue un an plus tard.

Les lois issues du Grenelle de l’environnement

La loi Grenelle I. Le Grenelle de l’environnement a eu pour conséquence la promulgation de la loi du 3 août 2009 dite « loi Grenelle I »86. Il s’agissait de mettre en oeuvre les engagements pris dans le cadre des groupes de travail constitués en 2007. Cependant, cette loi ne fait que décrire les décisions et orientations prises par le Gouvernement de l’époque en matière d’environnement et de développement durable. S’agissant du domaine du transport, l’objectif est clairement de réduire les émissions de gaz à effet de serre. De ce fait, l’accent est mis sur les transports collectifs et notamment sur le transport ferroviaire de passagers ou de marchandises. Au niveau des chiffres, le Gouvernement envisageait réduire de 20% l’émission de dioxyde de carbone en créant à terme 4 500 km de ligne à grande vitesse. Cet investissement devait permettre d’améliorer la performance et la qualité du réseau ferré français et ainsi attirer davantage de voyageurs et chargeurs87. Une seconde loi est venue préciser les modalités de mise en oeuvre des engagements qui avait été pris dans le cadre de la loi Grenelle I.

Les autres textes

Avant la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement, d’autre lois sont venues réglementer l’activité des entreprises ou des particuliers pour la préservation de l’environnement. Il s’agit de la loi sur l’eau de 1992 (A) et de la loi nature de 1976 (B) qui a beaucoup inspiré la démarche d’Eiffage Rail Express pour la construction de la ligne à grande vitesse.

La loi sur l’eau de 1992

La loi sur l’eau et ses modifications. Bien avant la mise en place du Grenelle de l’environnement, dans les années 90 sont apparues des préoccupations relatives à la gestion de l’eau en France. C’est ainsi qu’a été promulguée le 3 janvier 1992 la loi sur l’eau89 aujourd’hui codifiée dans le Code de l’environnement. Cette loi fixe les règles en matière de gestion des ressources aquatiques. Elle évoque la notion de gestion équilibrée des ressources. Ainsi l’article L 210-1 du Code de l’environnement dispose que  » L’eau fait partie du patrimoine commun de la nation. Sa protection, sa mise en valeur et le développement de la ressource utilisable, dans le respect des équilibres naturels, sont d’intérêt général. ». De ce fait, dès lors qu’un projet est susceptible de perturber un milieu aquatique ou une ressource en eau par exemple,une procédure de demande d’autorisation doit être mise en oeuvre auprès de la police de l’eau et des milieux aquatiques. Concrètement, cette loi vise les projets d’installations, d’ouvrages et de travaux. Ce texte a fait l’objet d’une modification par la Loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30 décembre 200690.
Le dossier Loi sur l’eau. Dans le cadre de la réalisation de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, le maître d’ouvrage, Eiffage Rail Express a dû réaliser ce que l’on appelle un dossier Loi sur l’eau conformément à l’article L214-3 du Code de l’environnement. En effet, le tracé de la ligne traverse six bassins répartis entre l’Ille-et-Vilaine, la Mayenne et la Sarthe. Le maître d’ouvrage de l’installation a alors dû constituer un dossier afin d’être autorisé par l’État à déroger à l’équilibre des ressources et des espaces aquatiques concernés par le tracé. Ce dossier a fait l’objet d’un arrêté interpréfectoral en date du 2 juillet 201291. Dans ce texte, toutes les modifications portées par le maître d’ouvrage aux environnements naturels sont listées, qu’elles soient provisoires ou définitives. Les techniques de réalisation des travaux sont également précisées. Il s’agit de dispositions très précises et, Eiffage Rail Express s’engage à limiter au maximum l’impact du chantier et des ouvrages
réalisés sur l’environnement. Par exemple, l’article 11 de l’arrêté précité, dans sa partie relative à l’organisation du chantier, prévoit une délimitation précise des zones devant faire l’objet d’une protection accrue. Le maître d’ouvrage s’engage alors à signaler ces zones et à faire en sorte qu’aucun personnel ou véhicule de chantier n’y pénètre. Des mesures compensatoires sont également prévues, elles seront détaillées supra. Le titulaire du contrat de partenariat a dû se conformer notamment à une autre loi, la loi nature de 1976.

La loi nature de 1976

Le principe. La loi nature promulguée le 10 juillet 197692 marque la volonté de l’État de sensibiliser la population mais aussi les entreprises à la protection de l’environnement et des espèces en milieu naturel. Pour se faire elle impose à toute personne souhaitant réaliser des travaux ou des aménagements pouvant porter atteinte à l’équilibre naturel, la mise en oeuvre d’études préalables. Ces recherches auront pour objet de déterminer les conséquences de ces nouvelles installations sur le milieu naturel ainsi que sur les populations concernées et les solutions permettant de compenser ces éventuelles atteintes. C’est la création de ce que l’on appelle les études d’impact. La protection des espèces y a une place prépondérante. En effet, cette loi instaure le concept d’espèce protégée. Ces dernières ne pourront être déplacées et capturées que sur autorisation spéciale. Le maître d’ouvrage de la ligne à grande vitesse a donc dû respecter notamment la procédure de dérogation prévue aux articles L 411-1 et suivants du Code de l’environnement relatifs à la protection de certaines espèces.
L’application. Eiffage Rail Express a dû se conformer aux exigences posées par la loi nature de 1976. En effet la construction de la ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de la Loire est un chantier de grande ampleur qui traverse trois régions sur 180 km. Même si le tracé a été longuement pensé afin de contourner les zones sensibles, comme les zones Natura 2000 par exemple, ces travaux ont nécessairement un impact sur l’environnement. SNCF Réseau, puis Eiffage Rail Express ont donc décidé d’aller plus loin et ont réalisé des analyses dans plusieurs domaines. Les études d’impact menées par le titulaire du contrat de partenariat ont principalement porté sur les ressources en eau traversées par la ligne et les milieux aquatiques. La manière de protéger la faune et la flore, l’insertion de la ligne et des trains ou wagon pouvant y circuler par rapport au paysage et les techniques de limitation des nuisances sonores ont également fait l’objet d’études. Les données rassemblées par SNCF Réseau entre 2003 et 2009 et les études menée par ERE par la suite ont fait l’objet de discussions avec les services de l’État chargés de faire respecter la réglementation en matière de développement durable.

LA VOLONTÉ D’ALLER PLUS LOIN

Le projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire a été déclaré d’utilité publique par décret le 26 octobre 2007. En janvier 2009 a été signé le dossier des engagements de l’État relatif à la ligne. Ainsi, l’État et le maître d’ouvrage ont pris des engagements relatifs à la protection de l’environnement et à l’insertion de l’ouvrage et des installations dans le paysage. La démarche d’Eiffage Rail Express s’inscrit dans le concept « éviter, réduire, compenser » (§1) mais prévoit également l’application d’une stratégie relative au défi de l’empreinte carbone (§2).

Le concept « éviter, réduire, compenser »

Il existe un véritable prolongement de l’esprit de la loi nature de 1976 dans le cadre du projet de la ligne à grande vitesse pour l’Ouest. Il s’agit d’éviter les zones sensibles (A) afin d’arrêter le tracé de la ligne, de réduire les effets néfastes sur l’environnement (B) et enfin de compenser l’atteinte à l’environnement (C).

Éviter les zones sensibles

Les zones protégées rencontrées dans le cadre du tracé. Si l’on s’intéresse au tracé de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes, à première vue, il apparait très sinueux. Certes, il a fallu tenir compte des communes alentours afin deconstruire une infrastructure longue de 182 kilomètres. Cependant, la question se pose de savoir de quelle manière a été déterminé le tracé de la ligne et pourquoi semble-t-il y avoir autant de détours. De longues études environnementales et techniques ont été menées par SNCF Réseau. D’une part, l’objectif était d’éviter les zones dites Natura 2000. Ces zones font partie du réseau européen Natura 2000 qui trouve son fondement dans deux directives européennes de 199296 et 200997. La première directive impose de désigner comme zone Natura 2000 les territoires sur lesquels se trouvent des espèces ou des habitats en danger, c’est-à-dire en voie de disparition. La seconde directive s’intéresse particulièrement aux espèces d’oiseaux à protéger. Leurs habitats font alors partie des zones Natura 2000. Ces directives ont été transposées en droit français. Ainsi le Code de l’environnement consacre des dispositions aux sites qui doivent faire l’objet de mesures de protection particulières98. Ainsi la difficulté a été d’éviter toutes les zones sensibles dans le cadre du tracé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire. D’autre part, la majorité des Zones Naturelles d’Intérêt Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) ont été évitées. Il s’agit de territoires sur lesquels l’environnement n’a pas ou peu été modifié.
Les concertations. En plus des études menées, la détermination du tracé a donné lieu à de nombreuses concertations entre SNCF Réseau et la population entre 2002 et 2004. Ces échanges ont été encadrés par un Comité de suivi menant les débats publics. Par la suite, le tracé a été soumis aux services de l’État puis aux élus et associations concernées par le projet. Au total, sous l’effet des concertations, près de 60% du tracé, soit 123 kilomètres, a été dévié par rapport au tracé initial99. Le tracé ainsi déterminé a alors fait l’objet d’une approbation ministérielle le 26 janvier 2006.
Lorsqu’il n’était pas possible de dévier le tracé afin d’éviter les zones sensibles, l’objectif a été de réduire les effets négatifs des installations et ouvrages sur l’environnement.

Réduire les effets néfastes sur l’environnement

L’apport du titulaire du contrat de partenariat. Dès lors que le maître d’ouvrage de la ligne à grande vitesse, à savoir Eiffage Rail Express, fût désigné, ce dernier s’est engagé en 2011 dans la réduction de l’impact du projet sur les milieux naturels. Pour se faire le titulaire du contrat de partenariat a réalisé des études de terrain plus poussée afin de répertorier les espèces animales ou végétales protégées concernées par le tracé de la ligne. Il a également mené des fouilles archéologiques et a procédé à l’analyse des sols et des roches concernés. Ainsi par exemple en Mayenne, la zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique dénommée « Carrières et four à chaux de Louverné » était traversée à son extrémité par le tracé de la ligne arrêté par la déclaration d’utilité publique du projet le 26 octobre 2006. Les études menées par ERE ont permis de dévier le tracé vers le sud afin d’éviter cette zone sensible100.