Le pilotage des figures libres analyse des cas de Toyota et Danone

Le pilotage des figures libres analyse des cas de Toyota et Danone

Afin de mieux appréhender la pertinence des cadres d’analyse développés ci-dessus, nous allons développer deux cas permettant d’appréhender de manière fine les enjeux et modalités de pilotage des figures libres. Si les cas présentés ci-dessous s’appuient essentiellement sur des sources d’information secondaires qui nécessiteraient d’être complétées, ils apparaissent comme exemplaires d’une approche stratégique de la gestion des figures libres. Au-delà de leur valeur illustrative, ils permettent de mettre à l’épreuve les cadres proposés plus haut, et d’explorer les liens entre le pilotage des figures libres et les processus de conception innovante. pollutions environnementales. En France, l’automobile est à l’origine du quart des émissions de CO2. D’autre part, si les marchés occidentaux apparaissent comme des marchés matures à faible taux de croissance, les perspectives sont beaucoup plus importantes à l’échelle mondiale : selon le ministère de l’environnement, le parc automobile mondial devrait quasiment doubler en quinze ans, passant de 700 millions de véhicules aujourd’hui au chiffre de 1,2 milliards en 2020 (Ministère de l’Environnement, 2006). Cette croissance, essentiellement liée à l’émergence de la Chine et de l’Inde, devrait accentuer les pressions exercées par l’automobile sur les sources d’énergie fossiles et les impacts environnementaux liés aux rejets de gaz à effets de serre dans l’atmosphère.

Les progrès dans le secteur de l’automobile en matière de pollution et d’émissions : portée et limites de la conception réglée

L’industrie automobile a réalisé des progrès considérables au cours de ces 20 dernières années en matière de réduction des consommations et des pollutions des automobiles. Ces progrès se sont notamment incarnés dans l’introduction des pots catalytiques, les filtres à particule HDI sur les motorisations diesel, etc. Sur la période de 1970 à 1996, sur la base de comparaisons des performances d’un modèle moyenne gamme chez Renault (R12 / Mégane), les émissions de CO (monoxyde de carbone) ont été divisées par 25, les HC (hydrocarbures) par 40, et les émissions de NOx (oxydes d’azote) par 10 ! Ces progrès considérables ont été réalisés dans le cadre des technologies existantes, sans remettre en question deux éléments centraux de l’architecture d’un véhicule : le moteur à explosion et la carrosserie en acier (Magnusson et Berggren, 2001). Malgré ces progrès considérables, on observe ces dernières années des symptômes d’épuisement des progrès permis par les technologies existantes. On retrouve ainsi les effets caractéristiques d’une exploration dans le cadre de « cônes technologiques » donnés : ces dernières ayant déjà fait l’objet d’explorations et d’efforts d’optimisation, les progrès apparaissent de plus en plus coûteux et difficiles à atteindre. Ainsi, alors qu’en 1995, les constructeurs européens se sont engagés à ramener les émissions moyennes de CO2 de 176g/km au niveau de 140 g/km en 2008, un tel objectif Par ailleurs, on peut noter que ce processus d’amélioration s’est appliqué de manière relativement indifférenciée au sein des gammes de produits des différents constructeurs (souvent via des réglementations, notamment des normes imposées par la Commission Européenne), peu articulés au positionnement des constructeurs et de leurs produits. Pour les acteurs publics, une approche contraignante était sans doute d’autant plus fondée que les enquêtes clients soulignaient la faible conscience écologique des automobilistes et leur faible inclinaison à payer un surprix pour améliorer la performance environnementale de leur véhicule.

Peu d’éléments incitent les constructeurs à s’engager dans l’innovation environnementale au milieu des années 90. A cette époque, la valeur accordée par les clients à la performance environnementale du véhicule apparaît faible. Parallèlement, le secteur automobile est confronté à des défis industriels majeurs, liés à la pression croissante sur les coûts et des prix (aboutissant à une diminution des marges unitaires sur chaque véhicule vendu), à la réduction continue des délais de conception et à l’externalisation de métiers vers les fournisseurs de rang 1 (Weil, 1999). Dans ce contexte de pressions accrues, l’innovation environnementale apparaît d’autant plus improbable qu’elle semble nécessiter des ruptures technologiques risquées et coûteuses. En effet, aucune alternative simple n’apparaît disponible : les motorisations électriques sont handicapées par leur poids, leur autonomie très limitée (une cinquantaine de kilomètres) et l’absence d’un réseau de bornes de rechargement ; la pile à combustible, quant à elle, apparaît comme une technologie exploratoire peu maîtrisée, nécessitant de longues années de développement et une mise à niveau des réseaux de stations service dont le coût apparaît rédhibitoire194.