LE DYSFONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE TRANSPORT EN COMMUN DANS LE DEUXIEME ARRONDISSEMENT DE LA CUA

Le transport en commun de voyageur est un service essentiel pour les déplacements des citadins. Dans cette partie, nous verrons, tout d’abord, les causes et les moyens de déplacement de la population dans la zone d’étude avant de développer les caractéristiques des conditions de transport et le système d’exploitation des lignes de taxi-be dans le 2ème arrondissement.

UNE EXPLOSION DE LA MOBILITE URBAINE

La mobilité urbaine est intimement liée aux activités quotidiennes de la population. Les citadins dans le 2è Arrondissement utilisent différents moyens de déplacement pour se rendre à sa destination.

LES DEPLACEMENTS DES PERSONNES

Aperçu historique du transport de personnes

Durant les périodes monarchiques et au début de la colonisation, la ville d’Antananarivo n’avait pas encore de routes. Il n’existait que de sentiers et de pistes boueuses. La marche à pied était le principal mode de déplacement de la population. Le filanjana ou chaise à porteur était le moyen de transport de personnes. Les marchandises étaient transportées par les hommes.
L’administration coloniale construisait des routes et des voies ferrées. Elle introduisait des véhicules motorisés (dès 1898), des calèches aux chevaux, des pousse-pousse et des bicyclettes. Les calèches aux chevaux et les pousse-pousse étaient utilisés pour transporter les voyageurs. Le transport ferroviaire servait au transport des marchandises entre Antananarivo et ses périphéries. Dans les années 50, l’augmentation des citadins obligeait l’organisation du transport. Ainsi, les premières lignes de bus urbains furent créées. Elles étaient exploitées par les sociétés privées françaises comme le TASO qui effectuait des liaisons régulières entre Antananarivo et Fenoarivo, Andoharanofotsy et Sabotsy Namehana. La municipalité avait accordé de privilège exclusif d’un ou plusieurs itinéraires aux sociétés de transport.
Depuis l’indépendance, les sociétés françaises abandonnaient le transport urbain. Les exploitants malgaches se sont groupés en coopératives de transport urbain. Dans les années 70, les coopératives de transport n’arrivaient pas à répondre à la demande croissante du déplacement. C’est ainsi que les coopératives étatiques telles que FIBATA, FIMA et l’ANTAFITA avec des grands Bus furent créées par le gouvernement socialiste en place dans les années 80. Mais cette intervention était insuffisante parce qu’elle ne parvient pas à satisfaire la demande surtout aux heures de pointe du matin et du soir. Ainsi, les transports clandestins appelés « Papango » et « Jonobotry » ont rapidement répandu et ils ramassent illégalement les passagers entassés aux arrêts. A partir des années 90, ces navetteurs illégaux sont légalisés par l’autorité et intégrés dans les coopératives pour être des taxis collectifs ou le TAXI-BE ou grand taxi actuel.

Les pôles générateurs de déplacement

Les habitations 

Dans le deuxième Arrondissement, le premier générateur de déplacements est la population elle-même. Les habitations à propriété privée et les cités universitaires abritant 5008 étudiants13 d’Ankatso I et II, d’Ambohipo, d’Ambolokandrina et de Ravitoto) comprennent 51 829 ménages et génèrent beaucoup de déplacements interne et externe du deuxième arrondissement.

Les établissements scolaires, administratifs et sanitaires

Les écoles maternelles, primaires et secondaires créent également de déplacements. Elles sont au nombre de 90 (voir croquis N°04 et annexe I) et répartissent dans tous les fokontany d’Antananarivo II. Elles génèrent actuellement de trafic de voiture ou de transport en commun, car beaucoup de parents préfèrent envoyer leurs enfants à étudier ailleurs.
L’université d’Antananarivo avec ses 800 enseignants, 26 957 étudiants et 1 565 employés de service 14 et les établissements d’enseignement supérieur produisent des déplacements importants même s’ils sont au nombre réduit. Ces établissements ne sont pas situés dans des zones à forte concentration humaine. En effet, pour s’y rendre, les étudiants et les personnels enseignants et administratifs sont obligés d’aller à pied ou en voiture ou en taxi-be. Quant aux établissements administratifs, les grands points stratégiques de la capitale (le palais du Premier Ministre, Jiro sy Rano Malagasy ou JIRMA, la Maison Centrale d’Antanimora, l’Etat Major Général de l’Armée Malagasy, l’Institut d’Observatoire et Géophysique d’Antananarivo ou IOGA et les départements et services ministériels constituent aussi un des foyers de déplacement d’employés, d’usagers et de visiteurs.

LES MODES DE DEPLACEMENT

Les déplacements dans le deuxième arrondissement sont multimodaux. Pour se déplacer, les populations utilisent les véhicules à deux roues, la voiture particulière et le transport en commun.

Les moyens de transport individuel

Le déplacement en mode doux

La marche à pied est actuellement le principal mode de déplacement des citadins, pauvres ou riches. Elle est le plus simple et le plus évident de mode de transport dans la zone d’étude. Ainsi, elle représente 66,65% de déplacement de la population urbaine, surtout les personnes les moins aisées. Elle est compétitive en matière de gain de temps lors des heures des pointes.
Les trajets inférieurs à 3km sont effectués par ce type de déplacement. Mais faute de moyen financier, il y a encore de personne qui se déplace à des kilomètres pour aller à sa destination. Même s’ils ne sont pas confort surtout en période de pluie et inadaptés à la topographie de la ville, les bicyclettes constituent également les moyens de déplacements des citadins parce qu’ils sont moins cher et les plus économiques. Lors de notre comptage sur terrain, l’utilisation de ce véhicule non motorisé est de 3,57% (cf. figure N°02) par rapport à l’ensemble du trafic de la circulation.

Les moyens de déplacement motorisé

La voiture est le mode de transport individuel le plus utilisé dans la zone d’étude avec 45,07% du trafic (cf. figure N°02). Elle prend actuellement de plus en plus d’importance. Elle exprime l’ascension sociale et la liberté de mobilité d’une personne. A cause de la dégradation de transport en commun à Antananarivo, de la démocratisation de l’acquisition de permis de conduire, de la facilitation de transporter de plusieurs personnes ou des objets pour un court ou long trajet, son utilisation s’est accrue.

Les moyens de transports collectifs

Les taxi-ville sont parmi les moyens de transports publics de voyageurs. Ils constituent 13% de modes de déplacement dans la zone d’étude(cf. figure N°02). Ils sont présents dans tous les fokontany de la zone d’étude. Il est à préciser qu’ils sont des voitures particulières disposant des attributs attestant de leur fonction(lanterne, licence) utilisées pour transporter un client à sa destination. Ils ont un rôle spécifique dans les transports collectifs car ils assurent les déplacements du client aux horaires et parcours irregulier. Cependant, ils sont réservés aux personnes pressées et ayant un revenu assez élevé.

DES OFFRES EN INFRASTRUCTURES INAPPROPRIEES A L’EXPANSION DES LIGNES DE TAXI-BE

En milieu urbain, la performance du transport en commun de personnes dépend de la capacité des voiries. Mais le déficit en infrastructure routière est remarquable dans la zone d’étude.

UN RESEAU DE VOIRIE A FAIBLE CAPACITE

Des routes étroites et sinueuses

Les routes dans l’espace urbain du deuxième arrondissement de la CUA ne connaissent pas de changement surtout durant ces dernières décennies. La plupart des routes existantes sont des routes héritées de la colonisation. Les autorités locales, entre autres le Ministère de l’Aménagement du Territoire et la Commune Urbaine d’Antananarivo n’ont réhabilité que les voies dégradées considérées comme points noirs pour la fluidification de la circulation. Seule la route de bretelle reliant Ankadimbahoaka et By-pass en passant par Androndrakely a été construite.

les voies artérielles ou voies principales 

Les voies artérielles sont les voies qui supportent la majeure partie du trafic urbain du deuxième arrondissement. Elles ont une structure digitale avec une longueur de 17663 mètres. Elles sont constituées par la route circulaire qui relie le 2ème, le 3ème et 4ème arrondissements, par la route parallèle de celle-ci qui relie la RN 7 et la RN2 en passant par Androndrakely et Ambohimiandra, par la route de l’université et par la route de bretelle reliant Ankadimbahoaka et By-pass en passant par Androndrakely. Elles permettent aussi de pénétrer dans le centre-ville de la CUA et de relier avec les autres arrondissements et communes périphériques du Grand Tana.

les voies de desserte

Qu’elles soient revêtues ou non, ces voies sont sinueuses et très étroites. Elles desservent l’intérieur des quartiers permettant l’accès aux habitations et aux diverses activités urbaines.

Des routes insuffisamment équipées

Les carrefours

Les carrefours sont les lieux de convergence et d’intersection de plusieurs voies routières.
Ils sont au nombre de 9 dans le deuxième arrondissement et sont situés sur les voies artérielles. Ils ont toujours les mêmes largeurs que les chaussées des routes. Parmi eux, les carrefours d’Ankazotokana, d’Ambanidia, d’Ankorahotra, d’Antsakaviro, d’Ambohimiandra et d’Ambohipo posent de problèmes à la circulation automobile parce qu’ils ont été conçus pour de faibles volumes de circulation et leur fonctionnement actuel ne répond plus au nombre de véhicules motorisés circulant dans la zone d’étude et au développement des activités économiques. En effet, la présence des agents de circulation est obligatoire pour y réglementer la circulation.

Les trottoirs

Les chaussées de 6 ou 7 mètres de large sont dotées d’un ou deux trottoirs d’une largeur moyenne d’environ 1,5 m à côté. Actuellement, ces trottoirs sont actuellement occupés par les commerçants de rue, par des véhicules en stationnement (autorisé ou illicite) obligeant les piétons à marcher sur la chaussée.

Les ponts

Il existe trois ponts dans le deuxième Arrondissement. Ils sont utilisés pour traverser les canaux d’eaux sales et le fleuve d’Ikopa. Ils sont actuellement en très mauvais état et nécessitent beaucoup de réhabilitation.

L’assainissement

Près de 47,6 km des routes dans la zone d’étude sont dotées des réseaux de canaux d’évacuation des eaux usées et des pluies dont 73% se trouvent sur une coté et 27% sur les deux côtés. Ces évacuations sont construites soit par des caniveaux recouverts de dalles ou non, soit par des buses. Mais les problèmes sont ceux de bouchages, dus aux jets d’ordures et aux ensablements. Ainsi, les eaux s’écoulent sur les chaussées qui entrainent la dégradation très rapide de la route.

Les feux de circulation et les marquages au sol

Les routes dans le deuxième arrondissement ne sont jamais équipées en feux tricolore. Ce sont les policiers qui réglementent la circulation. Quant aux marquages aux sols, il en existe seulement sur les axes à fort débit de trafic, mais ils sont en train d’effacement.
Les ralentisseurs sont généralement placés sur les routes linéaires telles que la route de l’université pour limiter la vitesse de véhicules. Ils sont tous hors normes.

LE MANQUE DU PROFESSIONNALISME DU TRANSPORT EN COMMUN

Des exploitations des lignes désorganisées

Des lignes fortement radiales

Les lignes de desserte de taxi-be dans le deuxième arrondissement sont actuellement en pleine expansion. Cette situation est expliquée par le fait qu’une coopérative peut exploiter plusieurs lignes. Le rajout de la lettre A ou B ou C du numéro de la ligne ou de plaque à couleur différente permet de distinguer l’itinéraire suivi par le taxi-be (cf. tableau N°04).