L’application du principe en région Bretagne

Mise en œuvre et financement. Sous l’impulsion des régions Bretagne et Pays de la Loire, des pôles d’échanges multimodaux ont été créés, sont en cours d’achèvement ou encore au stade projet d’étude au sein des grandes gares concernées par la ligne à grande vitesse. L’objectif est de créer des liaisons entre les différents modes de transport afin de relier la gare au centre ville ou à des zones d’activités. Ce projet va faire intervenir une multitude d’acteurs. Il s’agit des collectivités locales, des services du département et de la région, de l’État et enfin du Groupe SNCF. Chacun des partenaires du projet va participer au financement à hauteur de ce que les parties auront convenu, les subventions pouvant être différentes selon les aménagements.
Par exemple, s’agissant du Conseil Régional Bretagne, il participe à hauteur de 80% pour l’aménagement des parkings réservés aux abonnés du réseau TER, 30% s’agissant des travaux nécessaires à l’accessibilité des quais aux personnes à mobilité réduite, 20% pour les bâtiments d’accueil des voyageurs en gare et 15% pour les gares routières proposant des cars régionaux. À cela peuvent s’ajouter des subventions européennes et la participation des autres partenaires précités. Pour la région Bretagne 350 millions d’euros auraient été investis dont 60 millions financés par le Conseil Régional.

L’incertitude de la poursuite de la ligne à grande vitesse en Bretagne

Depuis 1989, d’importants travaux sur les infrastructures ferroviaires ont été réalisés entre Paris et Rennes. Néanmoins, le désenclavement de la Bretagne reste un projet non achevé (A), la grande vitesse s’arrêtant aux portes de la Région. Cependant, le projet d’une ligne à grande vitesse au-delà de Rennes ne semble pas à l’ordre du jour (B).

Le désenclavement de la Bretagne : un projet non achevé

Historique. En 1989 a été construite la ligne à grande vitesse entre Paris et Le Mans. En 2017 la construction s’est poursuivie entre Le Mans et Rennes. Ces projets ont permis des gains de temps considérables, la ville de Rennes n’étant plus qu’à 1h30 de Paris. Par conséquent, les temps de trajet depuis Paris vers Brest et Quimper ont été réduits eux aussi. Ainsi, en 1988 un trajet Paris-Brest se faisait en un peu moins de 6 heures. L’arrivée du TGV Atlantique en 1989 a permis de gagner près de 2 heures. Depuis le 2 juillet 2017, ce même parcourt s’effectue en 3h28 pour le train le plus rapide et il faut compter 3h44 pour un trajet Paris-Quimper. À titre de comparaison, un trajet Paris-Marseille en train se fait en 3 heures en moyenne, soit 40 minutes de moins que pour aller à Brest. Or, il y a environ 745 kilomètres entre Paris et Marseille et 560 kilomètres entre Paris et Brest. Il semble donc que la marge de progrès sur la durée du trajet ferroviaire entre Paris et Brest soit encore grande.
Revendications. Pour certains finistériens, ce gain de temps de près de trois quarts d’heure va permettre de concurrencer sérieusement l’avion pour les voyageurs d’affaires. Pour d’autres, le fait que les deux villes bretonnes soient toujours à plus de trois heures de Paris ne va rien changer à leurs habitudes. En effet, il convient de rappeler que la ligne à grande vitesse s’arrête à l’entrée de la ville de Rennes. La poursuite du trajet s’effectuant à vitesse normale soit 300 kilomètres heure en moyenne. Il convient également de rappeler que tous les trains ne sont pas directs, certains sont en correspondance et mettent donc plus de 3h30 pour relier Paris àBrest. La moyenne est de 4 heures. La solution serait alors de poursuivre la LGV jusqu’à Brest et Quimper. Cependant, les contraintes semblent nombreuses.
Les avis sont donc partagés sur les effets de la ligne à grande vitesse à l’extrême Ouest de la région Bretagne. À l’heure actuelle, réduire le temps de trajet entre Paris et Brest ou Quimper à 3 heures ne semble pas un projet prioritaire pour SNCF Réseau et le Gouvernement.

Un projet qui n’est pas à l’ordre du jour

Le problème du financement. Selon un rapport de la Cour des comptes d’octobre 2014, la réalisation d’une ligne à grande vitesse aujourd’hui représente un coût extrêmement important. En 2003, la construction de la LGV entre Paris et Lyon a coûté 4,8 millions d’euros par kilomètre. En 2014, la Cour annonçait un coût de 26 millions d’euros par kilomètre. Le génie civil constitue la dépense la plus importante.
Par ailleurs, ces dépenses globalement ne sont pas rentabilisées du fait de prévisions de fréquentation des lignes supérieures à la réalité. La Cour annonçait dans son rapport, en 2014, un endettement d’SNCF Réseau à hauteur de 34 milliards d’euros avec une augmentation de 1,5 milliard par an. Ainsi, certains projets comme la construction d’une LGV Lyon Thurins ont été reportés et seuls les projets considérés comme prioritaires ont été mis en œuvre. La Cour préconisait alors de privilégier la rénovation du réseau existant au détriment de la construction de lignes nouvelles.
La rénovation du réseau existant. Compte tenu de la situation actuelle, la construction d’une ligne à grande vitesse reliant Rennes à Brest et Quimper ne semble pas à l’ordre du jour. Le manque de moyens d’SNCF Réseau et de l’État ne permet pas d’envisager, dans les prochaines années, que la ville de Paris soit reliée à l’extrême Ouest de la Bretagne en moins de trois heures. Néanmoins, les acteurs régionaux, dans le cadre du projet « Bretagne à grande vitesse », ont œuvrés pour la modernisation du réseau existant entre Rennes et Brest et Rennes et Quimper. Ainsi, des passages à niveau ont été supprimés, la signalisation a été modernisée et les sousstations électriques ont été renforcées. Ces dernières servent à transmettre et distribuer l’électricité en élevant et redescendant la tension électrique. Ces travaux de modernisation des infrastructures permettent aux trains de rouler, sur certaines distances, jusqu’à 200 kilomètres par heure.
Grâce à des aménagements sur les lignes secondaires ferroviaires, la Région Bretagne espère faire bénéficier à tous les usagers le gain de temps lié à la ligne à grande vitesse. Par ailleurs, dans le cadre de ces travaux de rénovation des infrastructures existantes, il est à noter le programme de suppression des passages à niveaux. Cette pratique, qui s’étend au niveau national, s’explique du fait du nombre important d’accidents entre les trains et les automobilistes sur ces croisements de voies.

LA SUPPRESSION DES PASSAGES A NIVEAUX

Actuellement, la sécurité routière et ferroviaire est une priorité nationale. C’est ainsi qu’un vaste programme de sécurisation des passages à niveaux a été mis en place en 2008 et renouvelé en 2014. Il convient alors d’envisager les enjeux et les modalités de mise en œuvre de ces aménagements (§1) et d’analyser les bénéfices attendus (§2).

Enjeux et modalités de mise en œuvre

Les passages à niveaux sont la deuxième cause de mortalité sur le réseau ferroviaire.
Les enjeux de la politique de sécurisation sont donc importants (A). Cependant, sa mise en œuvre pose la question du financement et des aménagements de substitution (B).

Les enjeux

Contexte. Les passages à niveau ont été créés afin de faire coexister les différents modes de transport. Ainsi, trains, voitures, bus, cyclistes et piétons se partageaient la voie. Il s’agit donc d’un croisement de voies qui sont situées au même niveau. Les passages à niveau sont gérés, au niveau de l’État, par la Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer. Cependant, compte tenu de nombre d’incidents, la tendance actuelle est à la suppression des ces croisements.
Selon les chiffres de la SNCF, on dénombrait en 2015 en France 15 459 passages à niveau tous types confondus. Ils sont réglementés par le Code la route et signalés par des panneaux. Le dispositif de sécurité se compose dans certains cas, de barrières de protection, d’un signal sonore et d’un feu permettant d’annoncer le passage d’un train.
Il convient de rappeler que selon la Code de la route, les trains sont prioritaires sur tout autre véhicule dans le cadre d’un passage à niveau.
Les contraintes. La dangerosité des passages à niveau a amené le Groupe SNCF mais aussi les acteurs locaux à envisager leur suppression. Cependant, supprimer un passage à niveau implique de créer une nouvelle infrastructure pour permettre aux véhicules, cyclistes et piétons de continuer à circuler. En effet, si aucun aménagement de substitution n’était mis en place, cela aurait certainement un impact sur l’accès aux commerces et donc sur l’économie de la ville mais aussi pour les riverains qui devraient sans doute effectuer un détour plus ou moins important pour accéder à leur habitation. Cela risquerait de scinder la ville en deux parties déséquilibrées. Par ailleurs, la question du financement se pose. La suppression d’un passage à niveau implique plusieurs acteurs. Il s’agit de l’Etat, des collectivités territoriales et d’SNCF Réseau. De plus, plusieurs années peuvent être nécessaires pour aboutir à une concertation commune entre les riverains, les usagers et le gestionnaire routier.
Les difficultés tiennent donc à la diversité des acteurs concernés par la suppression d’un passage à niveau. Plus ils sont nombreux, plus le consensus est difficile à trouver. Des contraintes environnementales se posent également. Néanmoins, de nombreux passages à niveaux ont été supprimés en France grâce à ce programme.

Le renforcement de la sécurisation des passages à niveau

Le programme de sécurisation national. Du fait du nombre important d’accidents liés aux passages à niveau, le Gouvernement de l’époque a élaboré un plan de sécurisation le 20 juin 2008. Il a été renouvelé le 1er juillet 2014 et comprend des mesures relatives à la sécurisation des passages à niveau. Par exemple, des radars ont été mis en place à proximité de ces croisements afin de contrôler la vitesse des véhicules lors du franchissement de ceux-ci. Il comprend également un vaste programme d’identification des passages à niveau dangereux dont la suppression ou la sécurisation est nécessaire sur tout le territoire national. Ce programme est suivi annuellement depuis 2015 par la mise en place d’un Comité ministériel sur la sécurité des passages à niveau. Ainsi, 6 passages à niveau ont été supprimés en 2015 et 4 autres l’année suivante.

Les bénéfices attendus

Le principal bénéfice de ce programme de suppression des passages à niveaux est la sécurisation des rails (A) et par conséquent, de la route. A minima, des gains de temps (B) vont pouvoir être réalisés.

La sécurisation des rails

Caractéristiques des accidents sur les passages à niveau. Selon les chiffres d’SNCF Réseau, en 2016 il y a eu 111 collisions, 31 personnes sont décédées et 15 gravement blessées. Dans 9 cas sur 10 la collision a eu lieu avec un véhicule léger.
Dans 98% des cas, la collision résulte d’une infraction au Code de la route. En effet, il convient de rappeler que dans le cadre d’un passage à niveau, le Code de la route pose le principe de priorité du train sur la route.
Jurisprudence. En matière d’accident sur un passage à niveau, la question se pose des fondements des actions intentées contre l’opérateur ferroviaire. Dans quels cas la faute du transporteur est retenue ou non. La Cour de cassation explique que la voie ferrée est simplement traversée par les véhicules automobiles ou les poids lourds. De ce fait, un conducteur ou un chauffeur routier ne pourrait obtenir une indemnisation qu’en cas de faute du chemin de fer. Par exemple, une signalisation défectueuse. Ainsi, la loi Badinter de 1985 ne saurait être invoquée par la victime vis-à-vis de la SNCF. Cette loi ne s’applique pas dans le cadre d’un accident avec un train ou un tramway.
L’objectif secondaire de cette politique de suppression des passages à niveaux est de réaliser un gain de temps sur les lignes ferroviaires secondaires.