La viabilité financière des centres de consolidation de la construction

Définition de la chaîne d’approvisionnement dans le secteur de la construction et problèmes afférents

Le SCM est un concept qui a pris naissance et a prospéré dans l’industrie manufacturière (Subramani et Tamizhanban 2016). Il a été développé dans les années 1980 pour gérer les relations entre les membres de la chaîne d’approvisionnement et réduire l’impact de la mondialisation (Thunberg et Persson 2013). CSCMP (2020) définit la gestion de la chaîne d’approvisionnement comme celle qui « englobe la planification et la gestion de toutes les activités impliquées dans l’approvisionnement et l’achat, la conversion, et toutes les activités de gestion de la logistique. Elle comprend aussi la coordination et la collaboration entre les partenaires de la chaîne ». Dans le contexte de l’industrie de la construction, Hatmoko et Scott (2010) ont défini le CSCM comme  » un système où les fournisseurs, les entrepreneurs, les clients et leurs agents travaillent ensemble en coordination. Cela a pour but d’installer et utiliser des informations fournis pour produire, livrer des matériaux, des installations des travaux temporaires, des équipements et de la main-d’œuvre et/ou d’autres ressources nécessaires pour l’exécution fructueuse de projet de construction « . De même, Vrijhoef et Koskela (2000) ont décrit le CSC par quatre rôles qui doivent être remplis afin d’achever la chaîne d’approvisionnement dans le secteur de la construction, tel qu’ils sont présentés dans la figure 2.1.

Les projets de construction font appel à différentes compétences à différents niveaux de la construction. Cela nécessite l’échange d’informations, de liquidités et de matériaux dans un cadre du processus multi organisationnel comme l’illustre la figure 2.2. Les défis qui se posent dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement dans l’industrie de la construction sont souvent en raison de problèmes d’inefficacité d’échange d’information et de mauvaise communication présente à travers les différentes phases de construction et entre les intervenants dans la construction, tels le propriétaire, l’entrepreneur principal, les architectes, les consultants, les sous-traitants et les fournisseurs (Hatmoko, Mohanty et Prakash, 2015 ; Segerstedt et Olofsson, 2010). Les partenaires sont généralement gouvernés par des relations contractuelles à court terme auxquelles un ensemble de responsabilités sont déléguées. Ils priorisent leurs propres gains et ne parviennent pas à assurer l’efficacité globale de la chaîne d’approvisionnement, puisqu’ils négligent ainsi tant le partage des risques et des gains que le transfert des connaissances (Tan, Xue et Cheung, 2017). Pour cette raison, l’industrie de la construction est souvent décrite comme l’une des plus fragmentées.

La nature complexe de l’industrie de la construction axée sur les projets rend difficile l’échange d’informations entre les intervenants en temps utile et de manière organisée (Beheraa et al., 2015). La chaîne d’approvisionnement de la construction est pauvre en productivité en raison de la fragmentation, d’une culture d’opposition et d’un manque d’intégration et de collaboration entre les acteurs (CII, 1991 ; Bresnen et Marshall, 2000). Larsson et Larsson (2020) ont affirmé que la complexité des relations et les conflits entre les partenaires rendent difficiles la formulation d’un partenariat et l’alignement des entreprises de construction. La nature provisoire de ces projets fait que les acteurs se focalisent sur les gains à court terme et refusent d’établir des liens commerciaux à long terme. L’une des principales caractéristiques du secteur de la construction est qu’il nécessite une importante sous-traitance (Fernie et Tennant, 2013). Les sous-traitants sont chargés de fournir les plans, la main-d’œuvre et les matériaux et de convertir les spécifications liées aux commandes en composants physiques qui seront intégrés dans les projets de construction (PMI, 2000). Selon Packham, Thomes et Miller (2003), le partenariat entre les sous-traitants et les entrepreneurs principaux est présumé être difficile, en particulier lorsque ces derniers n’obtiennent pas suffisamment de gains par rapport à ceux obtenus par l’entrepreneur principal. En outre, Tam, Shen et Kong (2011) argumentent que les pratiques de passation de marchés du secteur de la construction, telles que les enchères des prix, peuvent accroître la fragmentation et réduire les performances de la chaîne d’approvisionnement. L’entrepreneur général ou le sous-traitant gère simultanément plusieurs projets, ce qui l’incite à se concentrer sur les bénéfices immédiats pour son entreprise plutôt que sur l’amélioration des performances du système (Luong, Elmughrabi, Dao et Chaabane, 2018).

Définition et problèmes de la logistique de la construction

La gestion de la logistique joue un rôle primordial dans les projets de construction. Celle-ci peut être définie comme la gestion du processus d’approvisionnement des matériaux et des ressources nécessaires sur un chantier. Il ne s’agit pas uniquement de gérer le flux de matériaux et d’informations, mais aussi de promouvoir la qualité, d’assurer la sécurité et d’encourager un environnement qui facilite les activités de construction (Guffond et Leconte, 2010). La logistique de construction comprend des activités telles que l’approvisionnement en matériaux et équipements, le transport des matériaux de construction aux points de demande, la manutention des matériaux au site de construction, la gestion des stocks et d’autres opérations logistiques. À bien des égards, l’industrie de la construction est en retard en ce qui concerne la gestion de la logistique, notamment lorsqu’on la compare à l’industrie manufacturière. Les projets de construction en pâtissent une faible coordination, une pauvre standardisation dans l’exécution des processus internes et l’intégration des opérations (Vrijhoef et Koskela, 2000).

Il en résulte des surcoûts et des dépassements de délais qui pourrait entraîner un désordre dans les processus sur le site de construction et des coûts de production excessifs. Une étude réalisée par Enshassi, Kumaraswamy et Al-Najjar (2010) a conclu que 89,80 % des retards des projets analysés sont dus à une mauvaise logistique des matériaux de construction. Lith, Voordijk, Matos_Castano et Vos (2015) estiment que les principaux facteurs affectant le délai et le coût des projets de construction sont les changements de design, et l’incertitude sur le prix des matériaux de construction. De plus, une enquête réalisée par Kaming, Olomolaiye, Holt et Harris (1997) a conclu que la planification inadéquate et le déficit de ressources sont parmi les raisons les plus fréquentes des retards des projets. Haslinda, Xian, Norfarahayu, Hanafi et Fikri (2017); Frimpong, Oluwoye et Crawford (2003) ; Wanjari et Dobariya (2016) et Beheraa et al., (2015) considèrent qu’une mauvaise planification des coûts de matériaux et un approvisionnement inadapté forment tous deux le principal facteur des dérapages de coûts.

Amélioration de la logistique de construction et de la chaîne d’approvisionnement

L’industrie de construction est un milieu conservateur réticent aux changements. Un effort est nécessaire en vue d’améliorer le processus décisionnel par le biais d’une estimation précise des matériaux, de l’élimination des déchets, de la réduction des stocks en attente et, à terme, de la réduction du capital investi (Fei et Shileii, 2010). Luong, Chaabane et Dao (2019) affirment que l’industrie de la construction s’est concentrée sur l’intégration interne en améliorant des opérations telles que la gestion des ressources sans réussir à appliquer l’intégration externe nécessitant la collaboration entre les différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement. De vastes efforts de recherche ont proposé l’utilisation de solutions clés, dont certaines semblent particulièrement prometteuses, notamment la modélisation des données d’un bâtiment BIM. D’autres se sont penchés sur des solutions logistiques, telles que les centres de consolidation de la construction ou les TPL (Ekeskär et Rudberg, 2016 ; Luong, Jarroudi, Dao et Chaabane, 2020), afin d’optimiser la livraison des matériaux de construction et de garantir la collaboration et l’intégration entre les acteurs des CCC, tout en offrant des avantages environnementaux, sociétaux et économiques. L’intégration est un sujet très abordé dans la littérature pour les bénéfices prometteurs qu’elle apporte en matière de création de valeur ajoutée pour les membres de la chaîne d’approvisionnement.