La relation entre le phénomène de glissement et l’environnement routier 

La relation entre le phénomène de glissement et l’environnement routier :

Il ne fait aucun doute que la construction des routes est une activité extrêmement importante dans les pays. Nombreux des milliers d’heures de travail sont consacrées chaque année pour localiser, concevoir, construire et entretenir des routes. La construction de routes stables peut parfois être difficile en raison de terrain, la faiblesse du matériel géologique et la lourde pluie d’hiver qui sont commun aux régions de nord. Les pannes de route peuvent exercer une un impact considérable sur les ressources naturelles et peut entraîner de graves pertes économiques en raison des cours d’eau bloqués, des ponts détruits, et les dommages à la propriété privée. Il est essentiel que le personnel chargé de la construction des routes soit, conscient de principes de base de la stabilité des pentes, et comprendre comment ce principe peuvent être utilisé pour construire des routes stables à travers divers des matériaux géologiques avec des conditions spécifiques de la pente et le sol ( Burroughs, et al., 1976). Les routes traversant des terrains escarpés nécessitent souvent la construction de tranchées et de talus. Ceci afin de rendre l’espace horizontal disponible pour la route. Les tranchées et les remblais doivent être réalisés de manière à ce qu’ils soient stables jusqu’à la fin de la durée de vie technique de la route, c’est-à-dire jusqu’à la fin de la période pendant laquelle la route doit remplir sa fonction pour la circulation. Les routes en terrain escarpé peuvent également être sujettes au risque d’instabilité naturelle des pentes (Peter , et al., 2008).

Les glissements de terrain : Les glissements de terrain se produisent dans des circonstances très variées. Ils affectent des ouvrages construits par l’homme ou des pentes naturelles, ils se produisent soudainement ou durent plusieurs mois voir parfois plusieurs années. La rupture affecte une forme vaguement circulaire ou bien au contraire ne présente aucune caractéristique géométrique particulière (Jean, et al., 1927). Un glissement est un mouvement de descente d’un sol ou d’une masse rocheuse se produisant sur des surfaces de rupture ou sur des zones relativement minces soumises à une contrainte de cisaillement intense. Au départ, le mouvement ne se produit pas simultanément sur l’ensemble de ce qui devient finalement la surface de rupture ; le volume de matériau en déplacement s’élargit à partir d’une zone de rupture locale (Peter , et al., 2008). Le mouvement peut être progressif, c’est-à-dire que la rupture par cisaillement ne peut pas se produire initialement de manière simultanée sur ce qui devient finalement une surface de rupture définie, mais peut plutôt se propager à partir d’une zone de rupture locale. La masse déplacée peut glisser au-delà de la surface de rupture initiale, qui devient alors une surface de séparation (varnes, 1978). Voici la Figure 1-2 qui affiche la position et les termes les plus courants utilisés pour décrire les parties uniques d’un glissement de terrain.

Glissement rotationnel

Un glissement de terrain sur lequel la surface de rupture est incurvée vers le haut (en forme de cuillère) et le mouvement de glissement est plus ou moins rotatif autour d’un axe parallèle au contour de la pente. La masse déplacée peut dans certaines circonstances, se déplacer en tant que masse relativement cohérente le long de la surface de rupture avec peu de déformation interne. La tête du matériau déplacé peut se déplacer presque verticalement vers le bas, et la surface supérieure du matériau déplacé peut s’incliner vers l’arrière en direction de l’escarpement. Si la glissière est rotative et présente plusieurs plans de mouvement parallèles courbés, on parle d’affaissement (Peter , et al., 2008). Ce type de glissement se produit le plus souvent dans les matériaux homogènes, ce sont les glissements de terrain les plus courants survenant dans les matériaux de remplissage. vitesse de mouvement est extrêmement lent (moins de 0,3 mètre ou 1 pied tous les 5 ans) à modérément rapide (1,5 mètre ou 5 pieds par mois) à rapide.

Glissement plan La masse dans un glissement de terrain plan se déplace vers l’extérieur, ou vers le bas et vers l’extérieur, le long d’une surface relativement plane avec peu de mouvement de rotation ou de basculement vers l’arrière. Ce type de glissement peut progresser sur des distances considérables si la surface de rupture est suffisamment inclinée, contrairement aux glissements en rotation, qui ont tendance à rétablir l’équilibre du glissement. Le matériau du glissement peut aller de sols meubles non consolidés à de grandes dalles de roche, ou les deux. Les glissements plans échouent généralement le long de discontinuités géologiques telles que des failles, des joints, des surfaces de litage ou le contact entre la roche et le sol. Dans les environnements nordiques, le glissement peut également se déplacer le long de la surface de rupture (Peter , et al., 2008). L’un des types de glissements de terrain les plus courants dans le monde. Ils se produisent dans tous les types d’environnements et de conditions. Les mouvements peuvent être lents au début (1,5 m par mois), mais la vitesse de déplacement varie de modérée (1,5 m par jour) à extrêmement rapide. Avec une vitesse accrue, la masse de glissement des ruptures de translation peut se désintégrer et se développer en une coulée de boues.

Origine des géosynthétiques

La première utilisation de tissus dans le renforcement des routes a été tentée par la Caroline du Sud, département de la route en 1926 (Beckham et Mills, 1935). Fin des années 1950, une gamme de tissus a été fabriquée pour être utilisée comme couche de séparation et de filtration entre les remplissages granulaires et les sous-sols faibles. Les tissus tissés (aujourd’hui appelés géotextiles) ont joué des fonctions de Filtration essentielles dans des projets côtiers aux Pays-Bas et aux États-Unis. Rhône-Poulenc Textiles en France a commencé dans les années 1960 à travailler avec des géotextiles aiguilletés non tissés sur des applications très différentes spécialement pour les systèmes de soutien des voies ferrées et des autoroutes. Le développement de la technique de renforcement de la terre a été mis au point par l’architecte et inventeur français, Henri Vidal, qui a étudié les effets de friction du renforcement dans le sol dans le but d’améliorer les propriétés du sol dans le sens où le sol est soumis à une contrainte de traction, dont il a déposé le brevet en 1963. Depuis lors, la terre armée a été largement utilisée pour la construction de murs de soutènement en terre et de talus de remblai et pour la stabilisation de remblais placés sur un sol meuble. Par conséquent, de nombreux systèmes de renforcement de Systèmes propriétaires ont été développés et, en comparaison avec la construction conventionnelle, ils offrent les avantages d’une construction simple, d’un faible coût et de la capacité à tolérer de grandes déformations sans détresse structurelle. Plusieurs utilisations des géotextiles ont vu le jour à partir des années 1970. Dans le Barrage de Valcross en France (Giroud, 1992), un géotextile non tissé a été employé comme un filtre de drainage aval. Aussi, des géotextiles ont été incorporés comme Renfort dans les murs de soutènement, les pentes abruptes, etc. Le début de l’utilisation des géosynthétiques s’est produit dans la construction d’un confinement sûr des déchets dangereux pour l’environnement. Les systèmes de confinement des sols basés sur des filets géotextiles cellulaires ont été développés et évalués en France en 1980. Netlon a développé un concept similaire, mais à plus grande échelle, avec l’introduction du matelas « Tensar Geocell » en 1982. Durant les années 1990, L’ASTM (American Society of Testing Materials), l’ISO (the International Organization for Standardization), et le BSI (British Standards Institution) ont publié les différentes Normes dans le but d’une standardisation des géosynthétiques (Yin, 2006).

Les concepts de la conception

Les pentes renforcées sont actuellement analysées en utilisant des versions modifiées des méthodes classiques de stabilité des pentes à l’équilibre limite. On suppose une surface de rupture circulaire ou angulaire, et la relation entre les forces ou les moments de poussée et de réaction détermine le facteur de sécurité de la pente (Robert D. Holtz, et al., April 1998). En fonction de leur capacité de traction et de leur orientation, les couches de renforcement qui croisent la surface de rupture potentielle sont supposées augmenter le moment ou la force de résistance. La capacité de traction d’une couche de renforcement est le minimum de sa résistance à l’arrachement admissible derrière ou devant la surface de rupture potentielle et/ou sa résistance à la traction de conception à long terme, la plus faible des deux étant retenue. Une grande variété de surfaces de rupture potentielles doit être prise en compte, y compris les surfaces profondes à travers ou derrière la zone renforcée. Le facteur de sécurité de la stabilité de la pente est tiré de la surface critique nécessitant le renforcement maximal. La conception détaillée des pentes renforcées est réalisée en déterminant le facteur de sécurité avec des plans de renforcement modifiés de façon séquentielle jusqu’à ce que le facteur de sécurité cible soit atteint. Les exigences générales de conception des pentes renforcées sont similaires à celles des pentes non renforcées : le facteur de sécurité doit être adéquat pour les conditions à court et à long terme et pour tous les modes de défaillance possibles. Les modes de rupture des pentes renforcées (Berg et al. 1989) comprennent :