La piraterie maritime dans le détroit de Malacca

La piraterie dans le détroit de Malacca jusqu’au début des années 2000

La piraterie maritime n’est pas un phénomène intrinsèque à l’Asie du Sud-Est (ASE), son développement et son expansion ont été recensés au travers du monde à différentes époques. De l’Antiquité, en passant par le Moyen Âge, l’époque moderne puis de nos jours, la piraterie a su évoluer avec son temps. Si aujourd’hui nous usons du terme « pirate » dans un sens générique, il est essentiel de souligner qu’il n’existe pas une piraterie, mais des pirateries dans le monde. De nombreuses aires géographiques, pour des raisons stratégiques, ont été et demeurent touchées par le phénomène pirate. La Méditerranée, les Caraïbes, l’Asie du Sud-Est ou bien la Corne africaine ont à une époque précise été concernés par la piraterie et sa violence. Les récits antiques nous ont narré les histoires d’hommes assoiffés de richesse et de pouvoir naviguant sur les mers, à la recherche de navires à piller. De même, la piraterie du XXIème siècle au large de la corne africaine, soumet un spectacle de violence motivé par l’appât du gain. Toutefois, les eaux sud-est asiatiques ont offert pendant des siècles durant un spectacle intéressant du pirate et de son rapport aux formations politiques. Au service des sociétés d’Asie du Sud-Est, puis en opposition aux puissances coloniales et à leurs intérêts (Chapitre 1), pour enfin réapparaître à l’aube du XXIème siècle telle une nouvelle menace déstabilisant l’ordre mondial (Chapitre 2), la piraterie maritime dans le détroit de Malacca constitue à elle seule une histoire légendaire notamment dans le détroit de Malacca jusqu’au début des années 1990 Le phénomène pirate telle que nous allons le présenter doit être appréhendé selon différentes perceptions : historique, économique, juridique, politique et sociale. Nous tâcherons néanmoins d’axer notre développement selon une approche politique de la piraterie. L’objectif est de comprendre les grandes étapes qui concourent à son développement dans la région sud-est asiatique, particulièrement dans le Détroit de Malacca. La représentation du phénomène pour les formations politiques et les sociétés constituera un angle d’approche privilégié dans un premier temps qui nous permettra de saisir l’essence même de la piraterie (A). Puis, nous analyserons la réaction des États coloniaux confrontés à cet enjeu de sécurité afin de saisir l’ampleur et les enjeux relatifs à la menace pirate (B). 

Développement du phénomène pirate : produit des interactions régionales politiques, historiques, économiques et sociales 

De prime abord, la légende de la piraterie s’articule autour d’une figure masculine hors du temps, des frontières et des sociétés qui vogue sur les mers au gré de son instinct. Ces hommes épris de liberté, recherchent richesses et notoriétés au fil de leurs conquêtes. Cette perception subjective du pirate, incombe à la vision offerte par les sociétés occidentales depuis l’Antiquité. Ennemi des États, le bandit des mers a évolué en opposition aux cadres politiques, juridiques et économiques fixés par les sociétés. Selon la définition péjorative proposée par le Dictionnaire du Larousse, ce « clandestin » qui mène des activités « illicites » est assimilé au banditisme et aux pratiques cruelles du brigandage maritime. Cette définition à vocation universelle a traversé les siècles pour s’inscrire dans notre imaginaire de lecteur et spectateur du phénomène pirate romancé. Or, cette opposition à un cadre étatique fixé est incorrecte, l’exemple offert par les formations politiques qui se sont succédées en Asie du Sud-Est tend à rectifier cette erreur. Dans un premier temps, afin de saisir l’essence même de la piraterie maritime, il est intéressant de définir ce phénomène selon une approche multidisciplinaire. Plusieurs auteurs et 22 chercheurs ont au gré de leurs réflexions sur le pirate, tenté de définir son activité et ce qui constitue son essence. Le spécialiste de la piraterie, Éric Frécon, dans son ouvrage Pavillon Noir sur l’Asie du SudEst (2002), réfléchit sur le cas pirate en s’appuyant sur les réflexions de Gilles Lapouge, spécialiste de la piraterie dans les années 1960. « Ces êtres, dits pirates, qui naviguent hors du temps et de l’espace, loin des normes sociales oscilleraient entre nihilisme et anarchisme. C’est une véritable contre-société qui émerge, certes difficile à cerner mais à la recherche de la mer promise » (Frécon 2002, 25). La figure du pirate, en contradiction avec nos normes sociales, construit parallèlement un système social, politique, économique et juridique qui lui est propre. Bien qu’elle demeure une contre-société selon notre point de vue, elle incarne une formation communautaire assimilable à un État avec ses spécificités et caractéristiques relatives à la piraterie qui émerge. L’approche d’une communauté étatique émergente davantage centrée sur les sciences sociales et politiques est également proposée par Philip Gosse qui distingue trois phases distinctes dans l’évolution historique du phénomène pirate (Gosse 1952, 15). Selon cet auteur du XXème siècle, les populations pauvres et délaissées se réuniraient en groupe isolés pour s’adonner à des activités maritimes illicites, autrement nommées : banditisme maritime. Ces groupes reliés par une activité commune et une situation précaire se constitueraient en réseaux structurés. Ainsi, il en émergerait des communautés solides, organisées devenant des acteurs du jeu politique régional. L’avènement d’une structure étatique motivée par l’activité pirates et ses protagonistes demeure une alternative viable à la vision péjorative accordée par les institutions mondiales. La violence du phénomène constitue un point commun aux multiples définitions du pirate. Le Bureau Maritime International (BMI) démontre le recours à la force dans son approche de la piraterie correspondant à « tout acte de monter à bord d’un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec l’intention ou la capacité d’utiliser la force », une vision renforcée par la définition juridique de l’article 101 de la Convention de Montego Bay de 1982 qui précise les différents actes relevant de la piraterie. Or, il est intéressant de souligner cette opposition entre la violence du phénomène et l’émergence d’un réseau structuré autour d’une communauté marginale.La piraterie ne peut demeurer cantonnée à l’unique manifestation de la violence et de l’avarice des hommes. Nous nous devons de dépasser notre imaginaire occidental qui exclut le pirate des sphères étatiques, afin de l’étudier sous un angle nouveau. Le rôle incarné par les pirates dans les formations politiques sud-est asiatiques et les interactions politiques, sociales et économiques que suscitent cette activité constitue désormais une nouvelle approche du phénomène. En ASE, deux courants de la piraterie sont distinguables : celle en Insulinde et celle en mer de Chine méridionale. Bien que les deux phénomènes soient complémentaires, la piraterie en Insulinde constitue le cœur de notre analyse. À l’origine d’un véritable système économique dans la région sud-est asiatique dès le IIIème siècle avant Jésus-Christ et ce jusqu’au début XXeme siècle, selon des sources indiennes, la piraterie s’est principalement développée en Indonésie, aux Philippines, en Malaisie, à Singapour, au Brunei et particulièrement dans les rives du détroit de Malacca. Cette importante artère maritime pour le commerce entre les marchands arabes, chinois, indiens et européens, vecteur des cultures et des influences qui constituent l’héritage de ces pays, a permis à la piraterie de s’y développer et de s’imposer en tant qu’acteur régional. Plusieurs manifestations de cette piraterie sud-est asiatique sont identifiables au fil des siècles. 

La thalassocratie de Sriwijaya 

 Par son étymologie grecque thàlassa « mer » et kràtos « pouvoir », la thalassocratie se définit comme une puissance politique maritime fondée sur la domination de la mer. Plusieurs thalassocraties se sont distinguées dans l’histoire du monde : les thalassocraties grecques, l’Empire romain, l’Empire ottoman ou bien l’Empire britannique. En Asie du Sud-Est également, la thalassocratie de Sriwijaya s’est distinguée et a prospéré sur les mers environnantes ainsi que le décrit le voyageur chinois Tchao Jou-Koua (Zhao Rugua) lors de son expédition en mer de Chine méridionale au XIIIème siècle. Ce surintendant de la marine marchande de la province de Fou-kien (Fujian) présente son analyse de cette thalassocratie dans son ouvrage de 1225 : Chu-fan-chi (Zhufan Zhi) (« Description des nations étrangères ») qui traite des relations commerciales entre la Chine et les pays arabes. Cette thalassocratie hindoue de Sriwijaya qui émerge au VIIème siècle constitue sa puissance en usant des caractéristiques géographiques à sa disposition. Située au sud de l’île de Sumatra en Indonésie, à proximité du détroit de Malacca, axe vital du commerce maritime nous semble-t’il de tout temps, les autorités locales ont usé de l’avantage maritime pour se développer. Afin de parfaire son développement et sa puissance, des alliances avec ceux que l’on nomme les « Hommes des mers » ont été créés. Ces hommes, actuels descendants des Orang Laut, étaient des nomades vivant sur leurs bateaux, autrement nommés pirates. L’origine des Orang Laut nous est inconnue, toutefois quelques témoignages hindous datant du IIIème siècle font références à cette communauté maritime naviguant entre les rives du Détroit de Malacca, l’île de Lingga et celle de Riau. Au cœur des activités de la thalassocratie et placés à son service, les Orang Laut qui assurèrent la défense des navires de Sriwijaya, le contrôle des navires et des marchandises traversant le détroit, ils représentèrent la clé de voute de la prospérité du royaume. Ainsi dès le VIIème siècle et ce grâce à l’activité pirate, les autorités locales, devenues maîtres des mers et des océans environnants, exercèrent un contrôle étroit sur la navigation et les relations commerciales dans la région. Le recours aux forces pirates fut un atout usé à plusieurs escients par les autorités. Ils furent des armes tant offensives chargées de poursuivre les navires qui ne s’arrêtaient pas dans le détroit, que défensives en protégeant les intérêts commerciaux de l’État dont l’or et le benjoin , ses 1 matières premières. Les nombreuses inscriptions retrouvées dans des villes et les écrits de commerçants chinois et arabes, nous décrivent un État puissant, maître des détroits de Malacca et de la Sonde, avec des milliers d’hommes dévoués et prêts à mourir pour sa cause. En plusieurs siècles, la thalassocratie de Sriwijaya s’est imposée en Asie du Sud-Est et est devenue un centre maritime important et reconnue (Coedes 1948, 335). Les pirates furent placés au service du gouvernement et ne représentaient en aucun cas une menace pour la sécurité et stabilité de l’État. Au contraire, leurs aides et dévouements contribuèrent à l’essor de la thalassocratie jusqu’à sa chute aux alentours du XIIIème siècle. Malgré une fin prompte, les services guerriers des Orang Laut se dirigèrent vers le royaume hindou de Majapahit qui à son tour usa à bon escient des avantages procurés par les pirates malais. Si la violence perpétrée par les pirates afin de répondre aux objectifs de la thalassocratie de Sriwijaya est indéniable, il est nécessaire de souligner l’intégration de cette communauté marginale au système politique, économique et défensif. Le benjoin est la résine extraite des plantes qui poussent en Asie du Sud-Est. Cependant, l’émergence de l’Islam dans la région et l’arrivée des pirates chinois qui prirent le pouvoir sur le royaume sumatranais mena la Thalassocratie à son délitement. Dès le XIIIème siècle, l’Islam originaire du Moyen-Orient emprunte les mêmes voies commerciales et culturelles que celle empruntées par l‘Inde et la Chine des siècles plus tôt. Une institutionnalisation rapide de cette religion inédite en Asie du Sud-Est se réalise. Le long des routes maritimes, des sultanats islamisés se développent. Ces nouveaux systèmes politique et économique qui diffèrent des systèmes agraires, accueillent la religion islamique et constituent un nouveau chapitre dans l’histoire de la piraterie d’ASE. Le sultanat de Sumatra est l’un des premiers à être islamisé, ainsi que le souligne Marco Polo en 1298 (Polo 1298). 

Les sultanats sud-est asiatiques 

 Ces sultanats qui émergent au XIIIe, au XIVe et au XVe siècles régissent à leur tour la question de la piraterie par le biais d’un contrôle étroit des routes commerciales et de la navigation dans la région. Dorénavant, le statut des pirates est assimilable à celui des corsaires au service de leurs monarques. Cette organisation politique inédite permet la structuration de la piraterie. Au XVème siècle, la majorité des entités politiques de la région entretiennent une relation privilégiée avec la mer, leurs économies sont fondées sur l’extraversion et le grand commerce maritime. Le développement agricole des terres étant limité, l’accès aux ressources naturelles a majoritairement lieu par les eaux. De même, l’une des caractéristiques principales de la piraterie repose sur la marinisation de ses activités et de son économie. Ainsi, les pirates rentrent au service des figures d’autorité locales afin de réguler l’essentiel des relations régionales. Contrairement aux idées reçues, les pirates ne sont pas des hommes à part du système faisant preuve de cruauté lors de la pratique de leurs activités illicites. Ils se constituent en réseau qui se dévoue au service des autres en échange de bons procédés. En effet, les pirates pourraient développer leurs activités maritimes en solitaire : partir à la conquête des navires pour ses richesses puis revendre son butin afin de contribuer au bien-être de sa communauté. Des fonds et du matériel sont nécessaires pour mener ces expéditions, or le prix a un impact considérable sur la bonne tenue d’une attaque pirate et des communautés entières dépendent des raids pirates pour vivre. Ainsi, une solution est trouvée entre ces entités politiques et les pirates (Frécon 2007, 46). Leurs activités étant communes, des contrats 26 sont établis permettant l’expansion des sultanats et leur renforcement, tout en préservant la survie des pirates. Dès lors, armés et financés par les pouvoirs locaux, le rôle des pirates en tant que nouveaux chefs de guerre est de s’affirmer par quelques raids et expéditions afin d’unifier les hommes de la mer, créer des entrepôts stratégiques à proximité du Détroit de Malacca, amasser des butins, soumettre le voisinage et drainer le commerce régional vers les ports des sultanats (Lombard 1979, 238-239). À titre d’exemple, les missions confiées aux pirates peuvent être les suivantes : contrôler le paiement des taxes par les navires de passages dans le détroit de Malacca, contraindre les bateaux de commerce à faire halte dans le Sultanat de Johor ou bien arraisonner les navires marchands naviguant sans protection (Lombard 1979, 238). Ces activités sont au cœur de la compétition commerciale et de l’établissement des pouvoirs et contre-pouvoirs dans la région. Toutefois, le rôle des pirates demeure strictement économique. En intégrant les forces des sultanats, ils n’ont point pour objectif de combattre autrui, une idée ou une religion. Au contraire, leur mission consiste à amasser des butins pour accroître leur revenus et la richesse du sultanat par le biais d’un système de redistribution des profits. Les pirates intègrent ainsi le fonctionnement complexe des sultanats qui les acceptent et les légitiment. Une véritable organisation émerge de cette piraterie sous les ordres du sultanat. Ce processus de recours aux activités pirates favorise le développement des territoires et des organisations politiques essentielles pour le bon fonctionnement des Sultanats. Le cas du Sultanat de Bornéo est l’exemple même. Doté d’un environnement inhospitalier, de l’absence d’une véritable agriculture, d’une faible population et des organisations politiques de nature instable, la promotion de la position centrale de l’île dans un ensemble régional fut impossible. De même, les populations côtières ne purent asseoir leur domination à l’intérieur des terres. Ainsi jusqu’au XVIème siècle, le Sultanat de Bornéo survécut en s’appuyant sur des administrations décentralisées avant d’avoir recours à la piraterie au XVIIIème siècle afin d’accroître son contrôle sur le commerce maritime environnant. Ainsi, pendant deux siècles, différents équipages malais furent recrutés par les autorités locales afin d’exploiter au maximum les performances économiques et politiques du Sultanat. Parmi ces pirates, les Orang Laut sont connus pour s’être mis au service des sultans malais après avoir prospérés auprès de la thalassocratie de Sriwajaya. Le foyer pirate a toujours été très 27 important à proximité du détroit de Malacca. Le poids de la géographie est à souligner. L’étroitesse du détroit et les nombreuses formations de bancs de sable ont facilité l’arrêt des navires à proximité des terres. Cet atout géographique fut l’un des premiers facteurs du développement de la piraterie dans la région. Toutefois, bien que la piraterie soit assimilée à la criminalité, il est intéressant de s’attarder sur la perception de cette activité auprès des principaux concernés. En effet, pour les Orang Laut, des Malais issus de petits villages de pêcheurs, la piraterie constitue une activité économique licite transmise de père en fils. Décrits depuis la fin du premier millénaire de l’ère chrétienne en tant que nouveaux migrants installés sur les bateaux vivant de la piraterie, leur activité relève d’une tradition héréditaire ancrée dans leur histoire. Être pirate est un moyen de s’affirmer et d’être considéré par les populations locales comme un acteur d’un système commercial légitime (Leclerc du Sablon 1995, 238). Le poids de la tradition ne doit pas être omis dans cette piraterie que nous étudions. En effet, cette activité ne relève pas d’un choix par défaut, causé par la pauvreté extrême, au contraire c’est un mode de vie à part entière légitimé. De même, l’absence de châtiment concret de la part des sultanats à l’égard de la piraterie explique sa prolifération. Si les pirates sont perçus comme de féroces ennemis à nos yeux en faisant preuve de cruauté et en n’étant reliés à aucune entité politique identifiable, les populations locales malaises légitiment ces hommes glorieux parcourant les mers en quête de richesse pour leur peuple. La piraterie se perçoit tel un phénomène « culturellement concevable » dans un contexte historique et géographique précis (Vagg 1995), elle incarne une « profession banale, socialement admise » (Delavoët 1995, 17). De même, afin de reprendre les études sur ces « barbaresques des mers orientales » réalisées par Guislaine Loyré et Alain Rey (Loyré, Rey 1989, 122), la piraterie est l’expression d’un particularisme ethnique à défendre, une liberté de commerce et une indépendance. Dès lors, en apportant un soutien infaillible au sultanat de Malacca dès le XVème siècle à titre d’exemple, les pirates malais s’assurent une protection de leurs droits.