La formation des prix dans les théories économiques

La formation des prix dans les théories économiques

Le chercheur qui s’interroge sur la formation des prix se tournera logiquement vers l’économie pour trouver des réponses à ses questions. Cette discipline comprend de nombreuses théories dominées par celle de l’équilibre général (Arrow et Debreu (1954), La formation des prix dans les théories économiques 3 Debreu (1962), Arrow et Hahn (1971)). Pourtant au sein de cette dernière on trouve rarement des textes qui soient consacrés à la façon dont se forment les prix ou s’organisent les échanges. Dans la plupart des cas, on ne parle que de prix d’équilibre, criés par une entité centralisée, sans que les échanges n’aient encore pu avoir lieu. Les échanges passent en effet forcément par un centre ; il n’existe pas d’échanges directs entre offreurs et demandeurs. Et lorsque l’on sort de cette théorie du marché parfait qui n’a pas vocation à décrire, ni à être appliqué dans, la réalité et que l’on examine les modèles où il peut exister des échanges directs, un problème apparaît immédiatement, celui de l’indétermination. En effet, si les relations entre les individus sont sans médiation, il va y avoir marchandage, chaque partie cherchant à obtenir le partage qui lui soit le plus favorable possible. Le résultat de ce marchandage est, toutefois, indéterminé. Les théoriciens néo-classiques ont, dès le début, été conscients de ce problème, qui a donné lieu à d’âpres débats entre eux, notamment entre Walras et Edgeworth (Berta 2001). Celui-ci (Edgeworth, 1889) refusait la solution walrasienne des « prix criés », qui s’ajusteraient par un tâtonnement mettant en œuvre l’offre et la demande (à ces prix), en remarquant que cette façon de procéder n’est pas très cohérente – on commence par « se donner » les inconnues du problème, les prix (taux d’échange), alors que le propos est de les déterminer. L’incohérence disparaît si on suppose l’existence d’une entité qui propose les prix et les fait varier, avec des agents « preneurs de prix », mais Edgeworth contestait cette solution, au nom du réalisme (Edgeworth, 1989, 1991). La solution proposée par Edgeworth – où l’accent est mis sur les coalitions que peuvent effectuer les agents – évite de raisonner à prix donnés, mais elle ne lève d’indétermination que s’il existe une infinité d’agents de chaque type, tout en restant muette sur la façon dont ceux-ci peuvent effectivement trouver les prix d’équilibre, ou s’entendre sur elle. La solution de Walras s’est en fait imposée, avec ses prix criés et ses offres et demandes centralisées et confrontées globalement – ce qu’on appelle aujourd’hui le modèle de concurrence parfaite. La question du marchandage, et de l’indétermination de son résultat (si résultat il y a), a également tourmenté les théoriciens des jeux qui lui ont aussi consacré de nombreux travaux, dans ce qu’on appelle l’approche « coopérative » de leur théorie. Ils ont ainsi proposé une multitude de concepts, ou de types, de solution – ce qui témoigne de la difficulté à désigner une issue unique au problème du marchandage (Shubik, 1982). John Nash a notamment proposé, dans les années 1950, une solution astucieuse, qui vérifierait un certain nombre de conditions présentées comme « raisonnables », dont l’efficience (optimalité de Pareto) et la symétrie (Nash, 1950). Cette solution se situe toutefois d’emblée dans une 4 perspective normative, puisqu’elle préconise ce que les parties en présence doivent faire si elles respectent ces conditions, et non ce qu’elles font – ou feraient – dans une situation précise de marchandage. Autrement dit, le fait de postuler que chacun cherche le gain le plus grand possible (ce qui caractérise la rationalité, du moins en économie) ne permet pas de conclure quoi que ce soit sur ce qui va arriver. Pour que l’indétermination soit levée, il faut imposer des contraintes (conditions) supplémentaires. Tel est, par exemple, le rôle des règles, mais aussi des coutumes, des traditions, et d’autres facteurs « extra économiques » déterminés en dehors des décisions des individus concernés. Pour analyser ces facteurs, néanmoins, les théories économiques sont désarmées et demandent que soient conduites des études empiriques soit au cas par cas, soit par l’intermédiaire de bases de données traitées économétriquement. 

Quels enseignements tirer des grandes enquêtes sur le transport routier ?

Les bases de données « transport de marchandises » qui comprennent des informations sur les prix et peuvent se prêter à un traitement économétrique sont peu nombreuses. L’enquête TRM et les enquêtes chargeurs sont, à notre connaissance, les seules à avoir permis la construction de bases de données sur les prix, de taille relativement élevée. Après la présentation de leurs démarches respectives, nous nous intéressons aux enseignements que l’on peut en tirer concernant la formation des prix. Pour ce faire, nous revenons sur les résultats de trois études réalisées à partir de ces enquêtes sur la formation des prix dans les transports de marchandises : • L’analyse économétrique réalisée en 1999 à partir de l’enquête TRM cherche à expliquer les prix de transport. Les résultats sont synthétisés dans une note du SES intitulée « les déterminants des prix du transport routier de marchandises » écrite par François Jeger et Jean-Eric Thomas ; • Une analyse de « la formation des prix dans le transport de marchandise » réalisée à partir de l’enquête chargeurs de 1988 a fait l’objet d’un rapport interne INRETS écrit par Elisabeth Gouvernal et Paul Hanappe en 1995 ; 5 • Enfin, nous avons effectué une analyse similaire sur l’enquête chargeurs ECHO 2004 intitulée « la formation des prix dans le transport routier de marchandises, étude économétrique » au sein d’un rapport pour la DGITM en 2011 (Reme Harnay, 2011). Ces trois études sont difficilement comparables. L’une d’elles a été réalisée à partir des enquêtes TRM 1998, les deux autres, à partir des enquêtes chargeurs réalisées en 1988 et 2004. Les unités de compte et objectifs ne sont pas les mêmes. C’est pourquoi, afin de mettre en perspective les enseignements que l’on peut en tirer et l’influence du processus d’enquête sur les résultats, nous explicitons d’abord les démarches adoptées pour chaque construction de base de données (2.1 et 2.2) puis détaillons les résultats de ces études (2.3).

L’enquêtes TRM et l’indice de prix IPTRM

L’enquête TRM initiée en 1952 a pour objectif officiel de « mesurer le transport routier de marchandises et le kilométrage des poids lourds sur le territoire national ou à l’étranger, pour le compte d’autrui et pour compte propre » (voir site du sOes). Elle est également aujourd’hui relayée par le calcul de l’indice IPTF qui indique l’évolution des prix des transports routiers de marchandises. Il montre par exemple qu’ils ont globalement augmenté tout au long de l’année 2011 par rapport à l’année 2010 avec un deuxième trimestre 2011 plus faible1 . Ce travail sur les indices de prix ne s’intéresse toutefois ni aux prix en niveau, ni à leur formation. Il s’intéresse exclusivement à la construction d’agrégats et à leurs comparaisons, exception faite de l’étude réalisée en 1999 qui nous intéresse ici. Précisons également que l’enquête TRM concerne les camions de moins de 15 ans immatriculés en France métropolitaine, de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) avec ou sans remorque, et les tracteurs routiers de moins de 15 ans immatriculés en France métropolitaine, avec ou sans semi-remorque. L’enquête porte sur une semaine de vie de ces véhicules à partir d’un échantillon tiré tous les trimestres de 16000 camions (sur 290000 affichés au fichier central des automobiles) et 77000 tracteurs routiers (sur 300000)2.

Les enquêtes Chargeurs 1988 et 2004

Les enquêtes « chargeurs » réalisées en 1988 et 2004 (dans ce dernier cas, elle est baptisée ECHO Envois – Chargeurs – Operateurs de transport) visent des objectifs bien différents puisqu’elles cherchent à suivre un envoi de bout en bout, approfondir la connaissance des prestations demandées par les chargeurs, et « rattacher les transports à leurs déterminants logistiques » (Guibault, Houée, 2009, p.15). Les enquêtes chargeurs de 1988 et 2004 diffèrent également des enquêtes TRM par leur point de vue et le choix de l’unité choisie. Si les enquêtes TRM adoptent habituellement le point de vue des transporteurs, les enquêtes « chargeurs », comme leur nom le laisse deviner, partent de celui des chargeurs même si l’un de leurs objectifs est de reconstituer les chaines de transport de bout en bout. Ce qui implique qu’elles contiennent également des questions posées aux transporteurs qui ont été engagés pour acheminer les marchandises des chargeurs initiaux. Par ailleurs, alors que les enquêtes TRM traditionnelles raisonnent en termes de tonnes ou tonnes-kilomètre, le choix des enquêtes auprès des chargeurs réalisées en 1988 et 2004 s’est, au contraire, porté sur « l’envoi » que Gouvernal et Hanappe définissent comme une « transaction entre le chargeur et le transporteur » et qui selon eux « correspond le mieux à la 7 notion de prix payé pour le transport » (1995, p. 10). Il s’agit plus précisément d’une « quantité de produit mise à disposition à un moment donné dans un même contrat pour être expédiée depuis un établissement expéditeur jusqu’à un autre établissement destinataire » (Guilbault, 2008). Selon Michèle Guilbault, responsable de la mise en œuvre de ECHO, il existe alors une unité de temps, lieu et action. Choisir l’envoi et non la tonne/km permet de préciser les pratiques et contraintes logistiques, spatiales et commerciales des chargeurs. D’ailleurs, la population recensée par l’enquête ECHO compte plus de 80% des envois de moins de 1 tonne comme on peut le voir sur le tableau suivant, c’est 10% de plus qu’en 1988.