LA DESSERTE SCOLAIRE EN MATIERE DE TRANSPORT COLLECTIF

LA DESSERTE SCOLAIRE EN MATIERE DE TRANSPORT COLLECTIF

Historique des systèmes de transport

Autrefois, le déplacement d’ une personne ou de marchandises s’avérait très difficile et prenait beaucoup de temps, de ce fait un déplacement s’accompagne toujours d’ une perte en terme de temps. Les hommes utilisaient leur propre motricité pour se déplacer, en même temps ils faisaient appel à l’énergie naturelle (vent) et à la collaboration d’animaux de trait (CLOZIER R, 1963, p.19). Par la suite, la Révolution Industrielle en Europe au XIXème siècle favorise le développement des moyens de locomotion. Des voitures à traction humaine ou animale ont vu le jour, suivies par les vélocipèdes, les triporteurs, les bicyclettes, les véhicules motorisés n’apparaissent qu’au début du XX ème siècle. Pour Madagascar en 1895, année de la conquête, il n’existait aucune route, aucun port, tous les transports se faisaient à dos d’homme (COURSIN, 1934, p.27) Seules les pistes à peine tracées à travers forêts et marécages permettaient le transport par portage. Ces pistes reliaient les différents gros bourgs de la région centrale, au delà des Hauts Plateaux et du centre de l’île, aucune facilité de communication n’a été enregistrée. La dépendance à l’égard du portage humain « filanjana » est très remarquée, c’est une sorte de chaise à porteurs ou de palanquins. Ce moyen de transport se diffuse à l’intérieur  de l’île, ces filanjana avaient été introduits dans l’île jadis par les Zafiraminia. (Campbell, 1982, n°16 p.42) Seuls les membres de la famille royale et les hauts dignitaires avaient le privilège d’être portés en filanjana. Chaque filanjana a 8 porteurs ou «mpilanja ». Il nécessitait donc beaucoup de main d’œuvre, le rendant très onéreux, d’où la tonne par km coûtait trois francs–or (Bulletin annuel de Madagascar n°49, p.109). A son arrivé Gallieni utilisait encore ce moyen de transport. Parmi les premières préoccupations de Gallieni figuraient la construction de routes, car les plus grands obstacles au progrès économique de Madagascar ont été probablement l’absence d’un système de transport et de communication d’une part et l’insuffisance de la main d’œuvre d’autre part. Gallieni améliorait les pistes tracées en routes qui relient la Capitale et les côtes, le réseau routier de Madagascar était de 1 000km avant la première Guerre Mondiale, il se multiplie et est de 2 400km en 1925, 8 000km en 1930. Actuellement , il est de 31 999 km (DSRP , 2003, p.96) Avec le développement du réseau routier, les différents moyens de transport se développent aussi, en l’occurrence le transport en commun. 

Développement du transport en commun

Le transport en commun indique les modes de transport collectif des personnes autres que les voitures particulières. En ce qui concerne Madagascar, ce mode de transport dans les années 80 est encore au stade embryonnaire, leur développement n’a pas suivi le rythme exigé par l’expansion urbaine qu’a connue la Capitale. De plus, Madagascar avait traversé une crise économique sans précédent durant ces années, plus précisément en 1982–1984. Cette crise est caractérisée par une inflation galopante, l’insuffisance de devises étrangères ainsi que la dévaluation de la monnaie nationale (Fmg). Tous les secteurs d’activités sont touchés par cette crise. Pour le transport, l’importation des pièces détachées était très difficile, de ce fait des autobus sont immobilisés faute de pièce de rechange, alors que l’importation de nouveaux bus s’avère impossible. Pour remédier à cette situation, les autorités en place 46 (Faritany et Fivondronam-pokontany) ont délivré des autorisations exceptionnelles et provisoires pour les voitures particulières de type familial et les camionnettes ainsi que les bâchées pour la desserte des lignes urbaines et suburbaines de la ville d’Antananarivo jusqu’au rétablissement de la situation. Plusieurs propriétaires de ces véhicules ont profité de cet état de fait pour exercer illégalement le métier avec leur véhicule personnel. La situation ne se résoudra pas du jour au lendemain, elle devient définitive, car il s’avère difficile aux dirigeants d’interdire à ces professionnels d’exercer leur travail. De ce fait, le Ministère Chargé des Transports et celui de Travaux Publics ont dû promulgués l’arrêté interministériel n° 3 810/93 du 27 juillet 1993 pour officialiser l’existence des taxis– collectifs pour les véhicules de 8 à18 places. On assiste donc à la prolifération des mini-bus pour les dessertes urbaines et suburbaines de la Capitale, le secteur informel devient donc légal et formel. Pour notre zone d’étude, six coopératives assurent la desserte dont quatre pour la ligne urbaine : transport à l’intérieur de la Commune Urbaine d’Antananarivo et deux pour la ligne suburbaine : transport qui relie la ville de Tana et les Communes périphériques (VPM, 2004, p.298). C’est à partir de la promulgation de cet arrêté que le transport en commun dans la zone connaît un développement palpable, dont la date de la création de ces six coopératives allant de 1995 à 2002. Pour la ligne suburbaine jusqu’ en 2002, seule la coopérative KOFIATRA assure la desserte de la Commune et elle relie Behoririka à Ambohimangakely. Suite à l’entrée en scène de la coopérative KOLOINA, le terminus des deux transports collectifs s’est déplacé à Andranovao. A part la promulgation de l’arrêté interministériel n° 3 810/93 du 27 juillet 1993, le développement du transport en commun dépend des caractéristiques des infrastructures (sociales, économiques) et des extensions en cours ou future de la zone (extension de l’habitat vers le nord en suivant le tracé de la RN2 : plusieurs maisons en construction bordent la RN2). 47 Le transport de masse a connu un développement florissant à partir de 1993. Plusieurs véhicules de 8-18 places sont consacrés au transport collectif, de même plusieurs coopératives de transport ont vu le jour. Le secteur transport et les coopératives sont régis par des lois et des décrets et des arrêtés d’application. Ces textes institutionnels ont évolué suivant la situation qui prévalait dans l’île. 48 A) Cadre juridique Jusqu’ à une date récente, le cadre législatif et réglementaire régissant le secteur des transports terrestres est encore fixé par la loi n° 95-029 du 18 Septembre 1995, portant organisation générale des transports terrestres et fluviaux et de ses décrets et arrêtés d’application. Cette loi fixe l’organisation des transports routiers de voyageurs par véhicules motorisés sur voie publique et itinéraire déterminé. Elle institue également les cellules de concertation et les comités techniques à l’échelon national et au niveau régional, ainsi que les Bureaux Professionnels de Transport de Voyageurs (BPTV). Ces textes ne correspondent plus à la politique de libération appliquée et surtout ne cadrent pas avec la politique du Gouvernement en matière de réforme du Secteur Public qui vise à recentrer le rôle de l’Etat. La loi n° 046/2004 du 19 novembre 2004 (cf. Annexe II) reprend ces principes et intègre les options maîtresses de la politique de transport, telles qu’elles ressortent du Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP) adopté en mai 2003. Elle fixe les principes de la politique des transports terrestres dont la base est le désengagement de l’Etat des activités d’exploitation et de production.  Cette loi abroge et remplace donc toutes les dispositions antérieures et contraires, notamment celles relatives à la loi n° 95-029 du 18 septembre 1995 et ses textes subséquents. B) Les organismes de tutelle : UCTS –UPTU La dislocation des Bureaux Professionnels de Transports de Voyageurs ( BPTV) par le décret n° 2004/633 qui institue les règles d’accès des sociétés et entreprises industrielles aux activités de transport routier de voyageurs. L’article 3 de ce décret (n°2004/633) abroge les dispositions du décret n° 96-578 du 15 juillet 1996 dont le chapitre VI relatif aux Bureaux Professionnels de Transports de Voyageurs en ses articles 35 à 46. A partir de cette date, officiellement les coopératives n’ont plus d’organismes de tutelle. Les transporteurs eux-mêmes ont pris l’initiative de se regrouper dans des associations : l’UPTU (Unions des Professionnels de Transport Urbain ) pour la zone urbaine et dans une autre l’UCTS (Unions des Coopératives de Transport Suburbain) pour la zone suburbaine. Les coopératives ne sont pas obligées de faire partie de ces deux organismes, mais la plupart sous tutelle des Bureaux Professionnels auparavant en est membre. Les missions de ces derniers sont conçues par les transporteurs favorable à leur profession. L’UPTU regroupe une soixantaine de coopératives exerçant dans la zone urbaine tandis que l’UCTS regroupe une quarantaine de coopératives suburbaines. Les coopératives suburbaines sont classés en 8 lignes (ligne A-B-C-D-E-F-G-H), chaque ligne dessert une zone suburbaine de Tana . Pour notre zone d’étude c’est la ligne E qui la dessert ainsi que l’agglomération Est de Tana du coté de la RN2. Cette ligne regroupe trois coopératives : KOLOINA, KOFIATRA pour la desserte de Behoririka50 Ambohimangakely ; KOFIATRA/KOPFMM pour Mahazo-Ambohimalaza et KOPFMM / KOFIATRA pour Mahazo-Ambanitsena. Les véhicules travaillant dans la zone suburbaine sont identifiés par leur couleur identique respective pour chaque ligne, cette couleur étant déterminée par l’UCTS. Les coopératives qui ne sont pas membres de cette association ont suivi également cette initiative. Sur l’ensemble prédomine la couleur blanche ceinturée d’une autre couleur : jaune pour la ligne E et rouge pour la ligne D … Pour la zone urbaine chaque coopérative est libre de choisir la couleur de ses véhicules, mais il faut que les véhicules regroupés au sein d’une même coopérative aient la même couleur. On peut citer à titre d’ exemple les véhicules de la coopérative 135, dont la couleur est à moitié blanche (partie supérieure) et à moitié jaune (pour la partie inférieure) Le rôle tenu par ces deux organismes (UPTU/UCTS) est presque identique : – protéger les avantages des membres – garantir la cohésion entre les membres – jouer un rôle d’ intermédiaire pour la résolution des problèmes qui existent entre une coopérative membre et l’Administration – chercher tous les moyens tendant à abaisser les dépenses des membres, afin d’augmenter les bénéfices (par le biais de partenariats avec des fournisseurs : pièces détachées, carburants, garagistes…) – mettre à la disposition des membres pour leur usage exclusif des matériels (une salle de peinture, moyennant une somme modique) C) Les lignes et les exploitants Sur le plan administratif, ces coopératives sont régies par un statut, un règlement intérieur et un cahier de charge (Annexe III). Chaque véhicule d’une coopérative doit être titulaire d’une licence, s’acquitter des taxes et impôts, tandis que la coopérative doit obtenir une autorisation d’exploiter. 51 Une coopérative est une société civile particulière à capital et personnel variable rassemblant des personnes qui se sont volontairement regroupées pour atteindre un but commun, par la constitution d’une entreprise gérée collégialement, en fournissant un quota-part équitable du capital nécessaire, et en acceptant une juste participation aux risques et aux fruits de cette entreprise, au fonctionnement de laquelle les membres participent activement (loi n° 99-004 in journal officiel du 27 avril 1999, p.1 133) Parmi ses objectifs, rendre un service à la population cible ainsi que de fournir des prestations aux membres, notamment en vue : ♦ d’assurer la qualité des produits et service ♦ d’offrir en permanence de meilleurs services aux membres ♦ d’améliorer le bien être des membres ♦ d’élever le niveau professionnel et culturel des membres par des activités de formation et d’éducation ♦ d’effectuer au bénéfice des membres toutes opérations financières notamment la collecte de l’épargne, l’octroi de crédit ou le cautionnement. L’objectif de la coopérative pourra être modifié par la décision de l’ assemblée générale qui se tient généralement chaque année. Six coopératives exercent dans la Commune Rurale d’Ambohimangakely, dont quatre au niveau de la zone urbaine et deux au niveau de la zone suburbaine. Ces deux lignes suburbaines relient la CUA (Commune Urbaine d’Antananarivo) et la zone suburbaine.