Inscription sociétale du TAD

Le transport à la demande un mode de transport public

Définitions et apparition du TAD

Les définitions officielles de TAD varient d’un continent à un autre (Castex, 2007). Néanmoins, au-delà de ces définitions officielles s’imposent également les définitions usuelles du TAD, qui font écho à l’usage réservé au TAD en question et sont donc une question de points de vues différents, quand bien même le principe demeure relativement inchangé. Néanmoins, quelle que soit l’acception retenue, toutes s’accordent sur le point que le TAD est une forme de transport public. Dénommé « Demand Responsive Transport » (DRT) chez les Anglo-Saxons et dans la littérature scientifique associée, nous allons examiner plus en détails les différentes conceptions du TAD selon différentes régions du monde, d’abord aux États-Unis, où il serait né, puis en Europe pour insister finalement sur la conception française du TAD. 20 1.1.

Définitions et apparition du TAD 1.1.1 Aux États-Unis Même si les premiers taxis collectifs ont vu le jour au début du vingtième siècle dans des grandes villes telles que Paris ou New-York, le TAD en tant que transport public est apparu aux États-Unis avec la loi de 1966 : « the Amendment to the Urban Mass Transportation Act ». Cette loi va initier tout une série de travaux consacrés aux formes innovantes de transport public dont le TAD. Mais c’est seulement à partir des années 90 que ce service va réellement se développer, notamment en direction des personnes à mobilité réduite (PMR) et des personnes âgées, deux catégories de population qui ont difficilement accès à la mobilité. Souvent associé aux PMR, l’usage du TAD ne se restreint bien évidemment pas à cette catégorie d’usagers.

Cette association vient de l’image véhiculée par les ouvrages mêmes, consacrés aux TAD, qui reconnaissent cette dévolution. Avant que l’appellation DRT ne s’impose, ciculaient d’autres noms comme « paratransit » ou encore « dial-a-ride » (qui pose le problème éponyme : « dial-a-ride problem » bien connu en recherche opérationnelle). Néanmoins, la définition de l’American Public Transportation Association (APTA) semble s’imposer et indique : « Non-fixed route service utilizing vans or buses with passengers boarding and alighting at pre-arranged times at any location within the system’s service area. Also called « dial-a-ride » ». La Federal Transit Administration (FTA) donne quant à elle une définition un peu plus précise (reprise dans TCRP 2004) qui vient compléter la première : « Passenger cars, vans or small buses operating in response to calls from passengers or their agents to the transit operator, who then dispatches a vehicle to pick up the passengers and transport them to their destinations.

A demand response operation is characterized by the following : (a) The vehicles do not operate over a fixed route or on a fixed schedule except, perhaps, on a temporary basis to satisfy a special need ; and (b) typically, the vehicle may be dispatched to pick up several passengers at different pick-up points before taking them to their respective destinations and may even be interrupted en route to these destinations to pick up other passengers » Ces deux définitions officielles s’accordent donc sur le fait que les itinéraires sont libres et sont fixés selon la demande des usagers. Toutefois, la FTA précise que, le voyage étant partagé, implique des détours, alors que l’APTA ne le précise pas. D’autres petites différences de la sorte existent et montrent la difficulté de définir le TAD aux États-Unis. La question de la souplesse de ces services de transport se pose dans leur définition.

 En Europe

En 1985, le Royaume-Uni légifère les taxis collectifs. Mais l’exemple le plus marquant vient de Suisse, qui réforme intégralement sa chaîne de transport public à partir de la révision de la loi sur les chemins de fer en 1996. Cette révision profite au développement du TAD à travers « Publicar » (Favre, 2004) qui est la filiale de transport de la poste suisse. Le groupe de recherche SAMPO (ses travaux sont diffusés sous les noms de FAMS ou CONNECT) a contribué à diffuser largement une définition du TAD, jusqu’à la rendre commune à toute l’Europe, avec néanmoins de légères variantes d’un pays à un autre. Ainsi les différents projets SAMPO, SAMPLUS et FAMS ont contribué à diffuser la définition suivante : « Demand Responsive Transport services provide transport « on demand » from passengers using fleets of vehicles scheduled to pick up and drop off people in accordance with their needs. DRT is an intermediate form of transport, somewhere between bus and taxi wich covers a wide range of transport services ranging from less formal community transport through to area-wide service networks » (Grosso et al., 2002). Le TAD apparaît donc comme un transport à mi-chemin entre le taxi et le bus.

La conception française du TAD

Les premiers transports souples apparaissent en 1974 dans les schémas régionaux de transport (GART, 1997). Mais ce n’est qu’en 1982 qu’apparaît juridiquement le TAD avec la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI). Sa définition est précisée par un décret d’application daté du 16 août 1985 : un TAD « est un service collectif offert à la place, déterminé en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l’avance et qui sont exécutés par des véhicules dont la capacité minimale (4 places actuellement) est fixée par décret (article 26) ».

La France a développé sa propre conception du TAD, plus ou moins influencée par celles des autres pays. Dans les ouvrages et études consacrés au TAD, celui-ci y est dépeint comme un service intermédiaire combinant « les avantages du transport collectif classique (bus) et des véhicules individuels (voiture, taxi) » (Castex, 2007). Le Breton (2001) le définit comme « un service de mobilité assuré par des taxis ou des minibus dont la particularité est d’être mis en œuvre sur réservation des utilisateurs. Ces systèmes intermédiaires entre la voiture et le transport collectif semblent adaptés aux nouveaux comportements de mobilité quotidienne des citadins. »

Inscription sociétale du TAD

D’après la base de données des TAD en France, élaborée et constituée par É. Castex (2007), les TAD connaissent un regain d’intérêt au cours des années 90 et voient leur nombre augmenter très rapidement dans les années 2000. Cette hausse s’inscrit dans un contexte particulier que nous allons brièvement exposer ici. 1.2.1 Dépendance automobile contestée Le courant de pensée du développement durable met un point d’honneur à limiter l’utilisation excessive de la voiture. Celle-ci fut très longtemps « associée à un sentiment de liberté, de choix, de libération, s’opposant à l’obligation, à la coercition, à la contrainte […] de là naît un sentiment d’autonomie et de pouvoir sur le temps, absent dans le transport en commun […] Le système automobile signifie donc depuis toujours libération, puissance, maîtrise du temps et de l’espace. » (Dupuy, 1995) Pourtant, cette image s’est nettement dégradée au cours des dernières années, la voiture est devenue synonyme de pollution, de nuisance sonore et de congestion des centres urbains.

De plus, la prise de conscience du réchauffement planétaire change les mentalités, si bien que les automobiles sont désormais montrées du doigt comme importante source de gaz à effet de serre, qu’il faut limiter autant que possible. Par ailleurs, la forte hausse du coût des carburants à la pompe incite également les automobilistes à repenser leurs habitudes et à diminuer leur utilisation de la voiture1 (MTETM/SESP, 2006) comme cela fut observé, pour la dernière fois, au cours des chocs pétroliers des années 70. Le contexte actuel semble donc favorable à la ré-utilisation des transports en commun pour lutter en partie contre le « tout-automobile ».