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Le transport se définit comme un acte qui assure la circulation humaine et des marchandises et des produits nécessaires aux besoins d’une nation. Ainsi la corrélation entre l’épanouissement ou le développement d’une nation et l’amélioration ou l’extension des infrastructures de transport vont de pair. En effet, le développement humain sera consenti s’il y a une énorme extension des infrastructures de transport. Sinon, les fruits de l’activité humaine restent sans acquéreur d’où la pauvreté de la nation.
Le transport englobe cinq modes d’exécution à Madagascar dont le transport routier, fluvial, maritime, aérien et ferroviaire. Certes, le transport routier occupe une place importante et la voie aérienne bouleverse l’échelle des vitesses, mais le réseau ferroviaire reste le moyen de transport le plus apprécié. Ceci s’explique par ses avantages tels que la capacité de traction en masse, son niveau de sécurité haut et la durée de vie élevée.
Or la majorité des infrastructures ferroviaires ont été construites durant la période coloniale. Alors elles sont toutes vétustes voire obsolètes. Toutefois, il existe une portion de chemin de fer bâti pendant la période de l’indépendance comme le cas de l’axe Vohidiala Morarano Chrome (V.M.C), construite particulièrement pour le transfert du chrome exploité sur Andriamena vers le Port de Toamasina en vue d’exportation. Face à la dégradation de l’environnement, en particulier l’érosion aréolaire au niveau du bassin versant, cette portion ferroviaire constitue un obstacle surtout pendant la saison pluvieuse, au cours de laquelle la plate forme de la voie ferroviaire est inondée, entraînant une interruption du trafic. Ce point noir se trouve dans la plaine de Manaingazipo ou plus exactement entre le PK 3+900 et PK 5+300 de la ligne V.M.C, soit 1,4km.
Identification de la zone d’influence du projet
Un projet peut avoir une zone d’influence directe et une zone d’influence indirecte. Elle est directe lorsque les cibles bénéficient directement les avantages issus de ce projet ; par contre, se dit indirecte lorsqu’elle subit les effets lointains du projet.
Zone d’influence directe
S’agissant d’un projet sur la voie ferroviaire, ce projet a une caractéristique d’envergure nationale. Son influence directe pourrait être discutable. En effet, ce n’est pas les Communes, ni les Districts environnants qui bénéficient directement les effets du projet. La rupture de ces deux ponts ne leur pose pas de problème sur l’évacuation de leur produits ni la communication humaine. Ils sont desservis par la RN. 3A. Vu l’importance des travaux à réaliser, ce projet nécessite une haute technicité de main d’œuvre d’agents d’exécution. Ainsi, les procédures des marchés publics doivent être élargies que possibles. De ce fait, les agents d’exécution ne soient pas obligatoirement recrutés localement même les mains d’œuvres. Par contre, la rupture de ces 2 ponts freine voire stoppe l’activité du complexe industriel chromite de Morarano car l’évacuation de leurs produits dépend directement de la viabilité de la voie ferroviaire. Il est impossible de transporter de 100 000 tonnes de chrome par an par le biais de transport terrestre vu l’état de la route RN 44 Moramanga – Vohidiala. Toutefois, le complexe industriel est un site mais non une zone alors que la commune de Morarano Chrome l’est.
Zone d’influence indirecte
On peut donc affirmer que les zones d’influence indirectes de ce projet sont tous les communes et districts environnants. Parmi eux, on peut citer la Commune Rurale de Bejofo, de Manakambahiny Andrefana, les districts d’Amprafaravola, d’Andilamena,…. Bref, la zone du projet se situe dans la partie orientale de Madagascar, dans l’ExFaritany de Toamasina, Région d’Alaotra-Mangoro, district d’Ambatondrazaka, Commune Rurale de Bejofo ou à 140 km vol d’oiseau au Nord–Est de la capitale. Le sol latéritique y prédomine et la Commune de Morarano bénéficie directement les avantages issus de ce projet.
HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER ET NOTION DE VOIE FERREE
HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER
Historique du chemin de fer à Madagascar
Le chemin de fer est arrivé à Madagascar au début du XXème siècle avec les colons français. La ligne T.C.E (Tananarive Cote EST) fut la première ligne construite de 1901 à 1913 avec 374 Km de voies. Elle relie la ville de Toamasina à Antananarivo pour ouvrir les hautes terres aux échanges internationaux. Ensuite fut construite, de 1912 à 1923, la ligne T.A (Tananarive-Antsirabe) avec 154 km de voie. Elle relie la capitale à la ville touristique d’Antsirabe, économiquement prospère. La construction de cette ligne revient au Gouverneur Général PICQUIE.
Parallèlement à la ligne TA, le Gouverneur Général GARBIT commençait la construction du 1er tronçon de 60 Km de la ligne MLA reliant Moramanga et la région d’Alaotra (M.L.A). Le prolongement de la ligne jusqu’à Andaingo fut terminé le 04 janvier 1915. L’ouverture de l’expansion de la ligne dirigée vers Ambatondrazaka fut ensuite achevée le 14 juin 1922. Et enfin, le 27 mars 1923, la construction des 167 Km de voies partant de Moramanga vers Ambatosoratra fut exécutée. En 1969, une antenne industrielle de 19 Km fut réalisée entre Vohidiala et Morarano chrome contribuant à l’exploitation de la mine (ligne V.M.C). Ces 4 lignes qui sont les lignes T.A, T.C.E, M.L.A et V.M.C forment le réseau Nord. Dans la région Sud, la ligne FCE (Fianarantsoa Côte Est) reliant la région de Fianarantsoa vers l’Océan Indien fut construite de 1923 à 1936 avec 164 Km de voies ferrées. Cette ligne constitue le réseau Sud.
Après la prise de l’indépendance, la gestion des réseaux ferroviaires Malagasy était assurée par la société d’Etat RNCFM. Cette dernière envisageait l’extension du réseau Nord et Sud vers les différentes régions de l’île. Ainsi, en 1986, sept (7) Km de voies furent construites entre la ville d’Antsirabe et Vinaninkarena dans le cadre du projet de liaison du Centre vers le moyen Sud, moyen Ouest et le profond Sud. Huit (8) Km de voies furent terminées en 1987 dans le cadre du projet de liaison du Nord Est d’Ambatosoratra.
Situation actuelle
Après le déclin de la société RNCFM et dans le cadre de la politique de la privatisation, la gestion du réseau Nord de la voie ferrée Malagasy est maintenant assurée par la Société VECTURIS depuis l’année 2003, connu sous le nom de MADARAIL. Le réseau Sud reste encore sous la responsabilité de l’état Malagasy. Actuellement, la société Madarail procède à la réouverture des 4 lignes constituant le réseau Nord. Les travaux de renouvellement et de remise en état de la voie ferrée sont déjà entamés, ainsi que les réhabilitations des ouvrages d’art. A signaler aussi que lors de notre descente sur terrain, le trafic vers Ambatondrazaka est actuellement suspendu. Par contre la ligne V.M.C est encore fonctionnelle.
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