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Aspects socio-démographiques
Les résultats constatés montrent que les sujets de sexe masculin sont les plus concernés par les ATRT (76,4%) avec un sexe ratio de 3,24 hommes pour une femme. La prédominance masculine est classique dans la littérature de l’accidentologie routière. Elle est beaucoup plus marquée dans les pays en voie de développement notamment en Afrique Subsaharienne [40, 17, 9, 51, 31, 2, 23, 10, 35, 16, 25, 22, 8, 1]. Dans ces régions, la conduite de véhicules automobiles à moteur est en général une pratique masculine. A cela s’ajoute le fait que les hommes participent beaucoup plus aux activités économiques nécessitant une mobilité urbaine ou interurbaine. Cette mobilité implique l’usage de moyen de locomotion (voitures, cyclomoteurs, bicyclettes…). Les femmes sont moins exposées aux ATRT dans nos sociétés. Elles sont le plus souvent au foyer familial s’occupant de tâches domestiques. La tranche d’âge la plus touchée dans notre travail est comprise entre 15 ans et 30 ans. Cette population jeune et active paye un lourd tribut. Les conséquences sont lourdes (handicap) et parfois dramatiques (décès) pour les familles et la société en général. La majorité des études effectuées en Afrique retrouvent cette observation. [51, 35, 17, 9, 40, 28, 10, 32, 16, 18, 22].
L’étude du lieu de l’accident indique que la ville de Dakar est au premier plan (60%). L’urbanisation sauvage et anarchique, la forte concentration des moyens de locomotion dans un petit espace où se retrouvent la plupart des services administratifs et commerciaux expliquent cette situation. Cet état est identique à Abidjan [9]. Concernant les horaires des accidents, l’après-midi est la période la plus incriminée. Une étude antérieure faite dans le service a déjà signalée ce fait [33]. Par ailleurs d’autres travaux réalisés en Afrique trouvent ce même résultat [9, 40, 23, 24]. Cette période correspond aux horaires où les activités de la journée sont au maximum entrainant une mobilité urbaine importante. Durant le week-end nous avons noté une baisse importante du nombre de traumatisme par ATRT admis au service par rapport aux jours ouvrable. Cela est probablement lié à la baisse des activités professionnelles pendant cette période. Notre étude faite au cours du 1ere semestre ne nous permet pas de faire des analyses sérieuses sur la fréquence selon le mois de l’année. Toutefois le mois de juin a été la période la plus accidentogène et le mois d’avril la moins accidentogène. S’agissant du délai d’amission, la majorité des victimes a été admise moins de 24h après l’accident. C’est le caractère spectaculaire de l’accident en plein agglomération sur la voie publique qui pousse les citoyens à évacuer rapidement les blessés le plus souvent au moyen de véhicule non adapté (taxi). Les patients admis au-delà de la 24eme heure ont été pris en charge secondairement (références hospitalières). Parfois il s’agit des victimes ayant négligé ou sous-estimé les lésions. Des résultats similaires ont été observés dans un autre centre hospitalier de Dakar [11].
Victimes et aspects lésionnels
Selon l’OMS les usagers les plus vulnérables de la route sont représentés par les motocyclistes, les cyclistes et les piétons [53]. Ainsi les piétons et les utilisateurs de deux roues sont plus exposés que les passagers de véhicules. Dans les pays en voie de développement, le profil des usagers victimes d’ATRT est varié [45]. Il dépend souvent de l’état des infrastructures routières et des moyens de locomotion. A cela s’ajoute le facteur humain c’est à dire le non-respect du code de la route. Dans certains pays comme le Kenya [39] les passagers de transports en commun et les piétons sont le principal problème. Nos résultats révèlent que les principales victimes sont les usagers des deux roues motorisées et les piétons. L’accidentologie routière impliquant des engins motorisés à deux roues est entrain de devenir une réalité en Afrique de l’Ouest. [7, 6, 26]. Les victimes sont une population jeune active dont la caractéristique principale est une précarité socio-économique très marquée. Au plan lésionnel, les localisations constatées dans la série ont prédominé au membre pelvien. Le même constat est signalé à Ouagadougou [19], Abidjan [9], Bangui [51], Kisangani [28]. Les lésions du membre pelvien sont en général observées chez les piétons et les usagers des deux roues [47, 39, 13, 5]. Ces derniers ne sont pas protégés donc fortement exposés à des blessures de gravité variable. Les lésions du membre thoracique ont été notées en majorité aux extrémités. Les victimes par réflexe ont tendance à se protéger par les mains lors de l’accident. L’atteinte de la colonne vertébrale a été rare. Les ATRT entrainent des lésions multiples et variées selon le type et la nature [44]. Certains cas de polytraumatismes n’ont pas été pris en compte car pris en charge directement en réanimation. La même attitude a été adoptée pour les traumatismes crâniens qui relèvent des services de neurochirurgie. En définitive, notre étude s’est intéressée aux lésions de l’appareil moteur. Parmi les lésions observées, les fractures ont occupé la première place (45,3%). La violence du traumatisme lors d’un ATRT explique cette fréquence. D’autres travaux effectués dans le service corroborent nos résultats [16, 33]. Concernant les os intéressés, l’atteinte diaphysaire des os longs était au premier plan (59,6%). Le segment jambier (tibia, fibula) a été le plus concerné. Cela s’explique par le fait que le tibia est mal protégé car en situation sous cutanée sur toute la face antéro-interne de la jambe.
Aspects thérapeutiques
La stratégie thérapeutique en accidentologie surtout routière repose sur deux notion fondamentales: le temps pré-hospitalier et le temps hospitalier. Cette stratégie a permis de diminuer la morbidité et la mortalité des lésions traumatiques graves dans les pays développés [21]. Dans le cadre du temps pré-hospitalier deux conceptions s’opposent.
– L’évacuation rapide des blessés après une mise en condition minimale. C’est le scoop and run des pays nord-américains.
– La mise en condition en qualité du blessé et l’élaboration d’une stratégie thérapeutique. C’est la médicalisation pré-hospitalière des pays européens Dans les pays au Sud du Sahara cette phase pré-hospitalière est le maillon faible dans la stratégie de la prise en charge des traumatismes [38, 50, 49, 37, 29, 15]. Elle est pratiquement inexistante dans la plupart des pays africains. Le ramassage et le transport des blessés se font dans les conditions catastrophiques, non médicalisées. Ces pratiques peuvent parfois aggraver les lésions et engager le pronostic vital. Dans notre étude l’usage des véhicules de transport public est toujours habituel pour l’évacuation des blessés vers l’hôpital. La majorité des traumatisés a été acheminée par ce mode de transport inadéquat et inadapté. Toutefois, la création récente d’un SAMU à Dakar et le renforcement des capacités opérationnelles du service des Sapeur-Pompiers devraient permettre d’éliminer cette pratique. S’agissant de l’étape hospitalière, 27,8% des admissions ont nécessité une hospitalisation. Ces hospitalisations ont été effectuées pour les patients dont le traitement est chirurgical. Un traitement en ambulatoire a été utilisé pour les autres patients (la majorité). Il s’adressait aux patients dont le traitement a été médical, orthopédique ou par des soins locaux.
Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : RAPPELS
1. Présentation géographique du Sénégal [46]
2. Présentation de Dakar
2.1. Démographie [3]
2.2. Situation géographique [46]
2.3. Organisation administrative [46]
3. Réseau routier au Sénégal
3.1. Classification du réseau routier
3.2. Etat du réseau routier [30]
4. Parc automobile au Sénégal
4.1. Situation du parc automobile
4.2. Etat du parc automobile et répartition par région
5. Les accidents de trafic routier terrestre
5.1. Définition de l’accident de trafic routier terrestre
5.2. Historique
6. Les usagers de la route
6.1. Les victimes
6.1.1 Personnes tuées par accident.
6.1.2 Blessé grave
6.1.3 Blessé léger
6.2 Indemne
7 Les lésions musculo-squelettiques
7.1 Les fractures
7.1.1 Anatomie pathologique
7.2 Les luxations
7.2.1 Définition
7.2.2 Mécanismes
7.2.3 Evolution
7.2.4 Autres formes
7.3 Les entorses
7.3.1 Définition
7.3.2 Classification
7.3.3 Mécanisme
7.3.4 Evolution
7.4 Les contusions
7.5 Les plaies
7.5.1 Une plaie simple
7.5.2 Une plaie grave
DEUXIEME PARTIE
I. PATIENTS ET METHODES
1. Cadre d’étude
1.1. Description du lieu d’étude
1.2. Personnel
1.3. Activités du service
2. Patients
2.1. Critères d’inclusion
2.2. Critères de non inclusion
2.3. Population d’étude
3. Méthode
3.1. Type d’étude
3.2. Source des données
3.3. Paramètres étudiés
3.4. Traitement des données
II. RESULTATS
1. Aspects sociodémographiques
1.1. Sexe
1.2. Age
1.3. Résidence
1.4. Heure de l’accident
1.5. Jour de la semaine
1.6. Selon les mois
1.7. Délais d’admission
1.8. Le type de victime
2. Les lésions corporelles
2.1. Le siège
2.2. La localisation anatomique
2.3. Le type de lésion
3. Prise en charge thérapeutique
3.1. Prise en charge pré-hospitalière
3.2. Références d’autres structures
3.3. Hospitalisation
3.4. Type de traitement
3.5. Type de chirurgie
III. DISCUSSION
1. Cadre conceptuel et situation actuelle des traumatismes par ATRT
2. Aspects socio-démographiques
3. Victimes et aspects lésionnels
4. Aspects thérapeutiques
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
