Enchaîner les activités via la mobilisation des transports en commun

Enchaîner les activités via la mobilisation des transports en commun

Il s’agit ici de questionner la possibilité d’utiliser les transports en commun dans le cas d’une journée où l’enchaînement des activités est prégnant, et ce afin de tester la compatibilité entre ce mode de transport et la tendance actuelle de chaînage des activités. Pour ce, nous étudierons l’exemple du 6 novembre 2011 de l’individu I1, puisque cette journée témoigne d’un nombre important d’activités. Combien d’heures faut-il dans une journée pour que I1 réalise l’ensemble de ses activités en transport en commun ? Afin de répondre à cette question, nous prendrons appui sur l’agenda de I1 et sur le site jv-malin.fr, qui propose des itinéraires en Région Centre. Le temps consacré à chaque activité est pris en compte dans la détermination des horaires de départ. En revanche, nous ne nous attacherons ni aux contraintes horaires ni aux motifs de déplacement. Prescriptions en vue de l’optimisation organisationnelle et environnementale des déplacements des habitants du périurbain de TOURS 123 Le trajet de l’individu I1, dans l’hypothèse qu’il utilise les transports en commun tout au long de la journée, serait le suivant : 124 125 Le retour au domicile n’étant plus possible au-delà de 17h58, nous retiendrons le temps de transport (1h20) pour estimer le nombre d’heures requis dans une journée pour effectuer l’ensemble des activités de I1. Lorsque I1 utilise sa voiture individuelle pour l’ensemble de ses trajets le 6 novembre 2011, il s’écoule 7h24 entre le départ de son domicile et le retour, en fin d’après-midi. Si elle utilisait les transports en commun, il lui faudrait 11h42 pour accomplir ses activités et ses déplacements, soit l’équivalent d’une journée de 37h48 si on conserve la même proportionnalité entre le temps requis pour effectuer l’ensemble des activités et la durée de la journée. Des transformations sont donc nécessaires pour inciter à l’utilisation des transports en commun. En effet, l’offre actuelle ne permet pas le chaînage d’activités, lorsque celui-ci est complexe. En l’occurrence, il paraît aujourd’hui indispensable de mettre en place de nouveaux modes alternatifs comme par exemple :  Mettre en place des navettes entre les communes du périurbain et les gares les plus proches .

Leviers d’action pour une optimisation des pratiques de déplacement

Deux leviers d’action sont envisageables pour optimiser les pratiques de déplacement. En effet, soit l’intervention porte sur les séquences de déplacement et il s’agit alors de tester des prescriptions en vue d’un report modal de la voiture vers les transports en commun et les modes alternatifs. Soit l’intervention s’effectue sur le fait générateur du déplacement (motif et horaire) et il est nécessaire d’agir sur les temps par la mise en place d’un bureau des temps, de crèches d’entreprise, etc. Nous nous intéresserons ici plus particulièrement au premier levier d’action, c’est-à-dire agir sur le séquençage des modes de transport au sein d’un déplacement, avec les impacts que cela engendre sur les chaînages de déplacements des individus considérés. En revanche, lorsque l’intervention sur les séquences de déplacement est insuffisante ou impossible en l’état, nous réfléchirons à l’origine du déplacement (réduction du nombre de motifs par exemple). Ce projet de recherche distingue deux types de déplacements : les déplacements contraints et les déplacements non contraints (déplacements nécessaires et voulus). S’il est plus facile d’intervenir sur les déplacements non contraints au niveau de leur localisation (en proposant des services à proximité du domicile ou du lieu de travail), il est toutefois plus pertinent de proposer des améliorations pour les déplacements contraints. En effet, améliorer les déplacements nécessaires et voulus suppose une connaissance fine du besoin réel des individus et de l’offre de services du territoire concerné. De plus, il s’avère qu’agir sur les déplacements contraints entraîne un impact plus important au niveau environnemental, puisque l’ensemble des jours ouvrables est concerné. Contrairement aux déplacements nécessaires et voulus qui dépendent de facteurs aléatoires (état d’esprit, besoins précis, mode de transport utilisé, etc.) et qui sont davantage ponctuels, les déplacements contraints sont le fruit d’une organisation stricte. Leur amélioration requiert donc des propositions d’alternatives Dans le cadre de ce projet de fin d’études, nous privilégierons donc l’optimisation des déplacements contraints. Des journées-types des individus de l’échantillon ont été étudiées dans cette optique. Nous développerons ici plus particulièrement les séquençages des déplacements des jours ouvrables types des individus I1 et J1. Leur optimisation se traduit nécessairement par des modifications au niveau des motifs de déplacement. Ainsi, dans le cas de J1, nous prônerons une journée de travail continue ; dans le cas de I1, nous supposerons que ses enfants se rendent à l’école en pédibus.