Emplacement de l’ancienne salle à tracer et présentation de son agrandissement futur avec l’allongement de l’immeuble d’achèvement à flot

Le tracé des formes d’un navire est une étape essentielle de sa construction. À partir de ce tracé sont réalisés tous les gabarits et lattes qui servent à reporter les informations sur les tôles et profilés. Le tracé est réalisé en vraie grandeur (à l’échelle 1 du navire) directement sur le sol en bois dans la salle à tracer. Lourdement touchée par la guerre en mars 1943, la salle à tracer, jusqu’alors installée au premier étage de la nef 4 de l’atelier des bâtiments en fer346 (fig. 14), avait dû déménager à l’étage de l’immeuble d’achèvement à flot347. Mais, durant la guerre, ce dernier avait aussi subi des dommages suffisamment importants pour entamer des travaux de remise en état. D’ailleurs inscrit au « programme de reconstruction », sa réfection est nécessaire en prévision des constructions futures, et accélérée car « par suite du retard ou d’impossibilité des chantiers chefs de file, le tracé du paquebot Algérie et des cargos Les travaux de remise en état sont rapidement commencés, si bien qu’avant la fin du premier trimestre 1946, la couverture en tuiles est posée (photo 21). En dernière opération, reste le vitrage en lanterneau. Aussitôt le vitrage installé, les chalutiers CLD5 et CLD6 sont mis en construction « vers le 1er octobre, le paquebot [Algérie] et le cargo [cargo Mais, limitée à 80 mètres de long, la salle à tracer est maintenant trop petite pour permettre d’y recevoir des croiseurs de 10 000 tonnes, qui mesurent environ 200 mètres. Posséder une salle plus vaste est donc capital pour les Constructions neuves.

En mars 1947, la réunion du comité de construction immobilière du Port de Lorient justifie à nouveau l’importance de cette opération en prévision de l’achèvement du De Grasse et pour les travaux de reconversion en cours350. Présidé en général par un Amiral commandant la Marine de Lorient (parfois par un major général), il se compose de plusieurs membres permanents, dont le Directeur des Constructions Neuves et l’ingénieur des Travaux Maritimes. Ce comité est un organe décisionnaire qui se charge d’étudier des avant-projets (comme de grands projets de construction) et de sélectionner la variante la plus adaptée aux contraintes. [2] la construction d’une nef, identique à la précédente, mais située au nord-est des l’atelier des bâtiments en fer. Son édification aurait l’avantage d’entraîner la suppression des bâtiments hétéroclites qui encombrent le terre-plein. Offrant une organisation plus simple, il regroupe dans son rez- de-chaussée les services de l’atelier des bâtiments en fer : vestiaires, lavabos, douches, bureaux, magasins d’outillage, sous-stations électriques, pompes de compression, etc. En revanche, estimé à 97 millions de francs, ce projet est bien plus coûteux que le précédent ; Pour faire un choix, le comité s’en remet à deux critères : le premier est financier, le second est lié à l’existant. Le groupe de travail privilégie logiquement le projet qui n’oblige pas à entièrement construire de nouveaux équipements. Rapidement se dégage un avant- projet qui retient l’attention du comité et du Directeur des Constructions neuves. Imaginé par Brocard, le projet numéro 3 a effectivement l’avantage de faire profiter l’ensemble du bâtiment, tant son étage que son rez-de-chaussée : « J’ai demandé que l’immeuble soit prolongé de 100 mètres vers le sud et de 20 mètres vers le nord, solution économique, car le rez-de-chaussée de l’immeuble d’achèvement à flot est, de toute façon, trop petit pour Le 9 avril 1947, le Directeur des Travaux Maritimes Bonafos, le Contre-amiral et commandant la Marine à Lorient Barthes approuvent le projet. Il va suivre maintenant le chemin classique et remonter au ministère de la Marine et à la Direction Centrale des Constructions et Armes Navales (DCCAN).

L’appel d’offres est lancé le 10 janvier 1948. Une large publicité est diffusée par la Presse et par voie d’affichages. Quinze entreprises se disent intéressées et reçoivent en septembre un dossier à compléter puis à retourner. Seules neuf entreprises adressent une À la suite du dépouillement des soumissions, l’ingénieur Sartre fait part à Brocard de l’existence, aux établissements Ansaldo à Gênes, d’un plancher de salle à tracer différent de ceux posés généralement. Effectivement, contrairement au sol des salles à tracer des chantiers français et probablement des chantiers étrangers, qui sont constitués d’un plancher en bois, ce sol est en béton armé et revêtu d’un produit ayant une composition salles à tracer provisoires reconstruits dans les arsenaux, depuis 1944, sont en sapin du nord. Mais bien que le sapin possède des caractéristiques avantageuses, elles sont moins bonnes que le spruce ; ce bois du Canada a l’avantage majeur « de se refermer après qu’on novembre 1947, il se rend dans la salle à tracer. Il étudie son sol et consigne toutes ses remarques à Brocard. Un échantillon de revêtement lui sera même rapporté358.