Des motifs et des pratiques de déplacement

Des motifs et des pratiques de déplacement

La connaissance des motifs et des pratiques de déplacement nous renseigne sur la mobilité telle qu’on l’entend aujourd’hui. Une connaissance de cette mobilité est indispensable pour établir le « champ des possibles » concernant les déplacements des habitants du périurbain, et ainsi pouvoir proposer des alternatives à une mobilité1 souvent « mal organisée ». 11. La fin de l’auto-boulot-dodo ou la diversification des motifs de déplacement Pourquoi se déplace-t-on aujourd’hui ? A quelle fréquence ? On a vu que la société des loisirs a été un multiplicateur des motifs de déplacement autres que le travail. En l’occurrence, ce changement sociétal semble avoir signé la fin de « l’auto-boulotdodo ». Toutefois, l’intensité de la mobilité diffère selon les individus et les motifs de déplacement. En effet, si le nombre de déplacements par personne et par jour en mobilité locale est assez stable entre 1982 et 19942 , c’est parce que nous observons des tendances opposées selon les motifs :  Les déplacements dont le motif est le travail régressent : cela peut être expliqué par la croissance inférieure de la population active occupée par rapport à la population totale, ainsi que le progrès de la journée continue chez les adultes et les enfants scolarisés ;  Les déplacements d’achat se réduisent : les achats s’effectuent aujourd’hui de manière regroupée, dans les formes modernes de distribution (centres commerciaux, hypermarchés, internet, etc.) ;  Les déplacements d’affaires personnelles se réduisent, notamment grâce à l’usage du téléphone ;  Les déplacements de soin progressent ;  Les loisirs et les visites croissent : cette observation est liée à la croissance de la population non-active. Le tableau ci-après, extrait de l’ouvrage La mobilité urbaine en débat : Cinq scenarios pour le futur ? 3 détaille les déplacements locaux un jour de semaine.La baisse des déplacements liés au travail, aux achats, etc. peut aussi être justifiée par l’augmentation des déplacements en « chaînage ». On peut également noter que le déplacement domicile-travail n’est plus prédominant parmi les divers motifs de déplacement : « Le travail, raison encore dominante il y a une trentaine d’années, ne représente plus que 20 à 30% des « courses ». Aujourd’hui, un employé à plein temps ne rentre plus à midi manger chez lui, ce qui diminue par deux le nombre des déplacements pour ce motif. Mais dans le même temps, les déplacements dits de « loisirs » ont considérablement crû, passant de 23 minutes par jour en moyenne en 1984 à 50 minutes en 20051 ». S’intéresser aux autres motifs de déplacement, c’est accepter l’évolution des modèles de mobilité. En l’occurrence, au cours d’une semaine complète (jours ouvrables et weekend), un tiers des déplacements d’un individu est consacré aux études et au travail, un peu plus d’un quart est consacré au ménage (achats, accompagnements), les visites2 représentent 15% des déplacements, les motifs privés 14% et les loisirs 9%. Au niveau des distances parcourues pour ces différents motifs de déplacement (cf. tableau ci-après), on remarque que l’univers des études et du travail ainsi que les autres activités fréquentes telles que les achats, l’accompagnement, etc. sont surreprésentés à courte distance. Au contraire, l’univers des visites et celui des loisirs sont surreprésentés à longue distance. 

Les pratiques de déplacement 

Le mode de transport dominant : la voiture individuelle

 L’usage de la voiture individuelle est encore aujourd’hui considéré comme le mode de transport dominant, que les déplacements soient quotidiens ou occasionnels. En outre, si l’étalement urbain a engendré une hausse des déplacements motorisés, cette tendance est toujours d’actualité. Ainsi, entre 1982 et 1994, on observe une baisse de la mobilité à pied et en deux-roues. Les déplacements courts s’effectuent désormais également au moyen de l’automobile. En effet, la voiture est compatible avec tous les motifs de déplacement, quelque soit la distance parcourue. Toutefois, on remarque que la distance parcourue influe également sur le choix d’un mode de déplacement. On retient dans ce projet de recherche les « bornes » élaborées par Jean-Pierre ORFEUIL : « Les distances à parcourir sont l’un des éléments principaux de la pertinence des modes. Marcher 1 km est courant, marcher 10 km l’est moins. Faire 3 km à vélo pourrait être courant, en faire 30 dans le cadre de la vie courante le serait moins. Les lignes de métro font rarement plus de 20 km. A l’inverse, on ne prend ni le TGV ni l’avion pour faire moins de 50 km1 ». Pour les déplacements locaux, déplacements ici étudiés puisque les plus fréquents, on observe une diversité des modes de déplacement utilisés, avec une importance notable de la marche, malgré l’indéniable suprématie de la voiture. Enfin, il est important de souligner que les caractéristiques des migrations alternantes (horaires, mode de transport, itinéraire, etc.) ont des conséquences sur les autres déplacements. En effet, le mode utilisé pour aller au travail est souvent celui qui sert pour les autres motifs. De plus, l’itinéraire emprunté entre le domicile et le travail conditionne la fréquentation des équipements et des commerces. On retrouve le même phénomène pour les autres motifs de déplacement, mais de façon moins prégnante. 

L’affaiblissement des heures de pointe 

La distinction heures creuses/heures de pointe tend à s’affaiblir. Ainsi, pendant les jours ouvrables, les déplacements croissent aux heures creuses la journée (9h-12h et 14h-17h) et en début de soirée (après 19h). Ce phénomène peut être expliqué par le développement des loisirs, la part croissante des inactifs dans la mobilité, le développement du travail à temps partiel dû à la flexibilité du travail, et enfin par les stratégies d’évitement des heures de pointe, mises en œuvre par les actifs en capacité de choisir leurs horaires. En revanche, on n’observe pas de report de la mobilité des jours ouvrables vers le week-end. Le dimanche reste un moment de très faible mobilité.

Les déplacements des habitants du périurbain de TOURS

 Les déplacements des habitants de l’aire urbaine2 de TOURS suivent les tendances générales précédemment décrites. 

Des migrations alternantes centripètes majoritaires 

L’aire urbaine concentre 70 % des emplois du département. Près de la moitié de ces emplois sont localisés dans la ville de TOURS, et trois sur quatre se situent dans le noyau urbain (le noyau urbain est constitué de TOURS et de six communes, dites urbaines, qui l’entourent. Il s’agit de CHAMBRAY-LES-TOURS, JOUE-LES-TOURS, LA RICHE, SAINT-AVERTIN, SAINT-CYR-SUR-LOIRE et SAINT-PIERRE-DESCORPS). Le centre de TOURS constitue le pôle principal, puisqu’il offre une masse importante d’emplois administratifs et tertiaires. Ainsi, au vu de l’offre d’emploi, les migrations alternantes centripètes sont les plus représentées au sein de l’aire urbaine de TOURS. 

Des modes de déplacement classiques 

Au sein de l’aire urbaine de TOURS, la part modale de la voiture est passée de 49% des déplacements en 1984 à plus de 60% en 1996. La part des déplacements motorisés varie fortement selon la localisation des communes. Schématiquement, elle est d’un déplacement sur deux au sein de la ville-centre, de deux sur trois dans les autres communes du noyau urbain et de trois sur quatre dans le reste de l’aire urbaine. Cette utilisation de la voiture s’accompagne d’une motorisation des ménages qui augmente plus on s’éloigne de la ville-centre. Ainsi, 90% des ménages possèdent une voiture dans la première couronne périurbaine (contre moins de 70% à TOURS), 95% dans la deuxième couronne et plus de 50% des ménages ont au moins deux voitures (contre 15% à TOURS). L’analyse des modes utilisés en fonction du motif de déplacement montre une structure classique :  La voiture est majoritairement utilisée pour aller au travail (70%) et se rendre dans les grandes surfaces (80%) ;  La marche à pied est un mode privilégié pour les achats dans les commerces de proximité (38%) ;  Les transports en commun et plus particulièrement le bus concernent essentiellement les déplacements vers l’école (30%). Ainsi, les habitants de la périphérie tourangelle semblent se déplacer beaucoup plus fréquemment en voiture qu’à pied, à vélo ou en transport en commun. En outre, ils possèdent très majoritairement une voiture individuelle.