Définition et utilisation opérationnelle du concept d’accessibilité

Définition et utilisation opérationnelle du concept d’accessibilité

Dans ce chapitre, nous proposons une définition de la notion d’accessibilité, puis, à partir des entretiens réalisés avec les acteurs, nous identifions les domaines auxquels celle-ci s’applique et nous examinons le déroulement type des études qui la mettent en œuvre. L’accessibilité, quant à elle, peut être définie comme l’accomplissement du franchissement spatial entre deux points répondant au motif du déplacement de la personne. On peut également dire qu’elle est la capacité d’at- teindre les biens, les services et les activités désirés par un individu. Le concept d’accessibilité a toutefois de multiples définitions selon les contextes et les applications. Classiquement, l’accessibilité est définie comme la « plus ou moins grande facilité pour atteindre les opportunités souhaitées » (voir référence [1] dans la bibliogra- phie en fin d’ouvrage), comme un « potentiel d’interaction entre les aménités d’un territoire et les individus » [2] ou comme une « utilité retirée des avantages du système des transports et de l’usage des sols » [3].La notion d’accessibilité revêt plusieurs formes, en fonction des objectifs de développement économique ou d’aménagement du territoire auxquels elle s’applique. « La notion d’accès aux fonctions urbaines […] a évolué au cours des cinquante dernières années. L’accessibilité a concerné l’accès géographique ou spatial lorsqu’il s’est agi de faciliter le développement économique en dotant les villes d’équipements de transports, qu’ils soient routiers pour l’automobile ou des infrastructures de transports collectifs […]. On a ensuite parlé d’accessibilité sociale, pas uniquement en cherchant des solutions au désenclavement de quartiers de plus en plus dispersés mais aussi en cherchant à compenser les inégalités que la naissance ou la fortune a établies entre les individus. » .

L’accessibilité tient compte de la répartition spatiale des opportunités et du potentiel social des individus, c’est-à- dire de leurs capacités individuelles à se déplacer pour atteindre ces opportunités, en utilisant le système de transport. En complément, il convient d’intégrer une composante temporelle dans l’interprétation de l’accessibilité, puisque celle-ci est influencée par les temps d’ouverture qui régissent l’accès aux biens et aux services à différents moments de la journée, par le temps que les individus accordent à ces activités et par la qualité du système de transport en fonction des moments de la journée (période de pointe, période creuse, soirée…).Lors des entretiens, différents types de travaux allant d’études apportant une aide à la décision immédiate (par ex. étude F, présentée en annexe) à des travaux de recherche (par ex. études O, P, R et U) ont été recensés. On y retrouve les principaux domaines d’application du calcul d’accessibilité identifiés par l’action COST « Accessibility Instruments for Planning Practice » [7]

Focalisation sur la composante transport

L’accessibilité est souvent considérée en se focalisant sur la composante transport, éventuellement en considérant conjointement la composante individuelle, mais sans prendre en compte la composante spatiale. On se trouve alors dans une évaluation du potentiel de déplacement offert par le réseau de transport, qui correspond à une vision simplifiée de l’accessibilité. Tous les couples origine-destination étudiés sont considérés comme représentant des potentiels d’activités équivalents, la densité des opportunités n’étant pas prise en compte. Par abus de langage, on parle malgré tout d’accessibilité dans ce contexte alors que le lien des transports au territoire n’est pas ou peu fait dans l’analyse.Ce type d’approche utilise généralement les vitesses de déplacement et les temps de parcours comme mesure de l’accessibilité. D’autres indicateurs sont parfois utilisés, quantifiant les possibilités de correspondances aux nœuds du réseau de transport collectif, par exemple l’indicateur de cohérence de l’offre [11], l’indicateur d’inten- sité nodale [10] ou encore l’indicateur de contactabilité, décrivant la possibilité de réaliser un aller-retour sur une journée pour un couple origine-destination donné (par ex. étude P).C’est l’approche retenue par exemple par l’étude E, qui cherche à détecter des décalages entre les projets de localisation d’activités et le réseau de transport existant ou en projet. On retrouve également cette approche dans l’étude R, qui cherche à évaluer l’effet de différentes politiques de tarification des transports sur l’accessibilité à l’emploi dans l’agglomération lyonnaise. La veille et l’évaluation des actions sur le foncier, en fonction de ses caractéristiques d’accessibilité, entrent également dans le cadre de cette approche [8].