Cours l’homogénéisation des colis de marchandises

Cours l’homogénéisation des colis de marchandises, tutoriel & guide de travaux pratiques en pdf.

MANUTENTION PAR GRUES

Lorsque la manutention utilise des grues de quai, le poste est équipé de 3 ou 4 grues à crochet. Ces grues sont constituées par :
• un portique roulant sur des voies ferrées spéciales implantées parallèlement au quai • et supportant une partie mobile, pivotant autour d’un axe vertical, sur laquelle est articulée une flèche inclinable, • ce qui permet de dégager le gabarit du navire pendant les manœuvres d’accostage et d’atteindre tous les aplombs de la cale ; leur portée peut ainsi atteindre plus de 25 m en soulevant une charge de 3 tonnes.
Pour accroître la surface de stockage, les postes réalisés au début du XXème siècle comportaient des hangars à plusieurs étages. Les postes réalisés depuis le milieu du XXème siècle disposent de hangars sans étage, ce qui évite une manutention verticale difficilement mécanisable. La largeur des postes s’en est trouvée accrue à plus de 120 m : la manutention à terre a pu être mécanisée en utilisant des chariots-élévateurs roulant sur la zone bord à quai et les terre-pleins.

Ports maritimes : LA CONTENEURISATION

L’évolution la plus spectaculaire est la naissance et la croissance de la conteneurisation. La conteneurisation consiste à « emballer » des marchandises de tailles et de dimensions les plus diverses dans des coffres rigides de grandes dimensions et de formes identiques.
Ces conteneurs peuvent être aisément manipulés pour charger et décharger le navire, être déplacés à terre et chargés ou déchargés d’un mode de transport terrestre (route, rail, voie navigable). Ce conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support logistique, permettant de mécaniser et accélérer les manutentions et, en outre, d’assurer la conservation de la marchandise (certains conteneurs sont équipés d’un conditionnement de température).
Dûe à l’initiative du transporteur routier américain Sealand dans les années 1960 (qui a trouvé plus rentable de transporter par mer, en passant par la Canal de Panama, de la côte Est à la côte Ouest des USA que de subir les multiples formalités imposées aux transports routiers en passant d’un Etat à un autre), la conteneurisation s’est très rapidement généralisée et développée. Les premiers conteneurs ont été reçus dans les ports français en 1966.
En 1965, l’organisation pour la Normalisation Internationale (ISO) a recommandé des normes, l’unité de mesure devenant l’EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou TEU (Twenty Equivalent Unit). Les dimensions des conteneurs sont de 20’x8’x8′ (1EVP) ou 40’x8’x8′ (2EVP). Des conteneurs spéciaux – de dimensions normalisées – ont été construits pour transporter certaines marchandises liquides ou gazeuses, ou des produits alimentaires frais.

TERMINAL A CONTENEURS

POSTES POUR CONTENEURS : leur conception et leur équipement doivent permettre d’opérer très rapidement le navire afin de réduire la durée de son escale.
Les nouveaux postes pour conteneurs comportent :
• une zone bord à quai, d’au moins 50 m de largueur, où évoluent les portiques qui opèrent les navires • un parc, d’au moins 200 m de largeur, où sont entreposés les conteneurs • une zone d’arrière quai, d’au moins 40 m de largeur, où sont effectuées les manutentions sur ou à partir des moyens de pré et post acheminement terrestres.
Ce qui donne, au total, un poste d’une largeur minimale de 300 m. La longueur des postes est fonction de celles des navires qui y sont accueillis : pour des navires transportant 4000 TEU, elle est de l’ordre de 300 m. Ainsi la manutention navire/quai peut-elle s’effectuer très rapidement, les opérations de tri ou de rangement des conteneurs s’effectuant sur le parc sans ralentir l’opération du navire.

POSTE POUR CONTENEURS

Le terminal pour navires porte-conteneurs transocéaniques modernes a une longueur comprise entre 200 et 350 mètres, une largeur de 300 à 500 mètres et un tirant d’eau de 12 à 15m. Il est équipé de 4 portiques pour opérer le navire et d’engins roulants mécaniques (chariots ou portiques) permettant de déplacer les conteneurs à terre et de charger et décharger les véhicules qui assurent le pré et post acheminement terrestres.
La cadence d’un portique moderne est de 20 à 30 mouvements par heure. Un poste équipé de 4 portiques a un rendement annuel pouvant atteindre 400 000 EVP (chargés et déchargés), soit environ 5 millions de tonnes. Le trafic de conteneurs de l’ensemble des ports français en 2003 est d’environ 3,25 millions d’EVP, soit environ 40 millions de tonnes. Comparés aux grandes plates-formes internationales (Singapour ou Hong-Kong) qui voient transiter chacun plus de 18 millions d’EVP annuellement, les ports français ont une activité plus modeste. Mais par leur conception et leur équipement ils sont tout aussi performants. Ainsi peuvent-ils correctement opérer les plus grands navires porte-conteneurs utilisés sur les lignes Est/Ouest (Asie – Europe – Etats-Unis). Ceux-ci peuvent emporter entre 6000 et même 8000 EVP et sont utilisés sur des lignes régulières, avec des horaires cadencés fixes qui exigent une grande fiabilité de l’ensemble de la chaîne portuaire.