OMM-CLIC
Activités économiques de la Population de la zone
L’activité économique de la population, en générale, est basée sur l’agriculture et l’élevage. En particulier, la plaine de Laniera qui est une zone à vocation agricole. Elle fait vivre des milliers de personne aux alentours en plus elle approvisionne la ville d’Antananarivo en matières de produits agricoles. Différentes variétés de culture sont adaptées à cette zone. Entre autre, la culture maraîchères, la culture vivrière, mais le plus productive est la culture rizicole.
TERMINOLOGIE ROUTIERE
Avant d’entamer les parties techniques du projet il faut d’abord se familiariser avec quelques terminologies routières.
Assiette
On appel assiette la surface du terrain occupée par la chaussée, elle comprend les accotements,les talus, les fossés, les ilots, et l’encombrement total des ouvrages .Pour notre cas l’assiette est de 24.50m de longueur
Emprise
L’emprise est une partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
Dans notre cas, l’emprise que l’on a choisi est de 30m de l’axe pour chaque côté.
Chaussée
La chaussée est la surface de la route ménagée pour la circulation des véhicules, au sens structurel la chaussée est aussi l’ensemble des couches de matériaux qui supporte le passage des véhicules Chaussée 2*2 voies avec une voie de 3.50m on a alors une largeur total de chaussée de 14 m.
Ilots
Un ilot est la partie qui sépare la voie aller à la voie retour elle est composé principalement de terre pleine et de végétation.
Nous avons pris un ilot de 1.20 m.
Plateforme
La plateforme est constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou de deux chaussées, éventuellement de terre-plein, des accotements ou des trottoirs, on distingue deux cas :
Route en remblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête du remblai.
Route en déblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête du fossé, si il n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus du déblai.
Dans notre étude la plateforme est de 18.50m.
Accotements
Les accotements sont des zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Les accotements sont « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans le cas contraire.
Banquette
La banquette est un parapet de terre établit le long d’une route.
Caniveau
Le caniveau est la bordure extérieure de la chaussée aménagé par l’écoulement de l’eau.
ETABLISSEMENT DE LA BANDE D’ETUDE
Comme notre route est une route semi rapide de 02 fois 02 voies avec ilots, nous avons établis une bande d’étude de 100m à droite et à gauche de l’axe mais tout d’abord nous avons levé toute la zone et ensuite pris une bande d’étude.
Reconnaissance du terrain
Le pré reconnaissance
A l’aide d’une carte 1/50 000, nous avons pu voir la surface du terrain avec les détails planimétriques essentiels et son relief qui est exprimé par les Courbes de Niveau.
L’exploitation des cartes nous a permis d’étudier préalablement les tracés de cette route. Nous avons dessinés plusieurs Profil en long en utilisant les Courbes de niveau et en suivant toutes les itinéraires possibles. Pendant cette phase nous avons fait aussi toutes les démarches administratives nécessaires avant chaque opération topographique comme les visas des communes et des fokontany.
La reconnaissance proprement dite
Sur terrain pendant la reconnaissance nous indiquons sur chacun des profils les points essentiels du terrain ayant de l’importance pour le choix du tracé comme les routes, les canaux, les rivières, les ravins, les voies ferrées, etc. … ; que nous pourrions rencontrés ou traversés. Le dessin sommaire du projet sera fait pendant la reconnaissance avec l’indication des pentes et rampes principales, hauteur des principaux déblais, l’indication des ouvragesnécessaires et leur importance.
Choix du tracé
Nous avons comparés les divers profils en long permettant la mise au point d’un profil de base établi en général à 1 :5000 pour les distances et 1 :500 pour la hauteur. Notre choix s’est penché généralement sur la longueur totale, la déclivité maximale et sa longueur, la longueur totale des parties courbes et leur rayon minimum, l’importance relative des déblais remblais, la surfaces des ouvrages d’art ; mais aussi sur des cas moins techniques comme la diminution de procédure d’expropriation. Alors nous avons choisi le tracé qui passe par au milieu des rizières. Certes il y a déjà une route qui relie Soavimasoandro à Ambodifasina mais si nous choisissions ce tracé elle sera plus longue et que des centaines de maison seront démolis, or si elle passe au milieu des rizières il y a possibilité de création de nouvelle ville.
L’Avant-Projet Sommaire (APS)
Pendant la phase d’APS le profil en long provisoire du tracé choisit est complété et vérifié sur place. Nous avons dessiné les schémas des ouvrages d’art et mis l’indication des P K à partir de l’origine qu’est à Tsarasaotra qui accompagnera ce profil.
Dans la phase d’APS nous avons aussi mis en place les bornes pour le rattachement ainsi que pour la polygonale de base. Ces bornes sont matérialisés avec du béton comme la figure qui suit.
Mode GPS
Le système GPS
C’est un système de localisation à l’échelon mondial qui utilise 24 satellites dont 21 opérationnels et 3 de secours tournant autour de la terre à une altitude de 20200km. Ce système permet de déterminer en tout point du globe, en n’importe quelle heure, de jours et de nuit et en temps réel la position d’un récepteur.
Principe de mesure
On met en place un récepteur sur un point à déterminer, ce récepteur détermine le temps d’émission des signaux et de son retour, ce qui permet de calculer la distance entre le récepteur et le satellite. Le récepteur se trouve sur la sphère de rayon quelconque et il capte plusieurs satellites, il faut au moins trois satellites pour déterminer la position (X, Y) du récepteur, 4 satellites suffisent donc pour connaitre la position (X, Y et Z) du récepteur où qu’il soit, à n’importe quelle heure et à temps réel.
Référentiel
Le système GPS est un système géodésique appelé WGS qui utilise l’ellipsoïde GRS80 centré au centre de la terre, de coordonnée géodésique (λ, φ et h).
Traitement des données
Les données sont enregistrées automatiquement dans la carte contrôleur du récepteur GPS durant les travaux d’observation. Nous avons utilisé le programme LEICA GEO-OFFICE pour récupérer les données brutes.
Le contrôleur doit brancher au port de connexion adéquat et placé en mode de transfert.
On a convertis les données en format RINEX, c’est un format standard d’échanges des GPS provenant d’autres antennes de marques et /ou de technologie différentes, puisqu’on a rencontré une difficulté sur le format LEICA alors qu’on a introduit les données dans le logiciel calcul de coordonnée Leica SKI (Static Kinématic Software).
Les calculs sont effectués par le GPS Survey system du logiciel SKI (Static Kinématic Software). On commence le calcul en créant un nouveau projet dans le menu PROJET affiché au page d’accueil du logiciel. Puis on introduit les coordonnées WGS84 de la station de référence (pivot) et on lance le calcul.
Il faut vérifier la hauteur d’antenne et les coordonnées du point référence avant de faire le calcul. Puis, on définit dans l’écran d’affichage graphique la station de référence (la plus longue durée d’observation celle qui est en Rouge) et les rover (celles qui sont verts).
On lance le calcul et on l’enregistre ; si les résultats sont hors tolérance, le logiciel prévient pour pouvoir interpréter les erreurs.
Le logiciel de post-traitement peut faire une compensation du réseau en tenant compte les lignes de bases et leurs écarts-types donnés dans le journal des résultats.
Polygonale de base
Le polygonale de base est déterminer par GPS bi-fréquence. C’est un cheminement encadré car le point de départ et le point d’arrivé sont connues. Le point de départ étant le point de rattachement B1 et le point d’arrivé un point connue à Ivato.
Les points de la polygonale sont calculer par méthode statique rapide car les distances sont faible. Dans ce cas nous avons utilisé comme premier point de base la borne B1 et les autres borne jusqu’au borne B2 comme rover car nous avons comme fermeture sur B2. Et ensuite c’est au tour de la borne B2 d’être le point de base pour ensuite fermé à la borne B3 et enfin la borne B3 point de base et nous avions fermé à Ivato.
L’utilisation des GPS différentiels est une méthode très rapide et très efficace pour la détermination des points polygonaux, voir le principe de la GPS dans le chapitre de rattachement.
Le lever de détail
Principe
Le lever de détails est l’ensemble des opérations intervenant dans un lever topographique et consistant à déterminer à partir des points du canevas d’ensemble, polygonal, la position des différents objets d’origine naturelle ou artificielle existant sur le terrain.
Nous avons fait le levé de toute la zone d’emprise comportant les rizières, les zones d’habitations ainsi que tous les canaux d’irrigation et rivières pour calculer les données hydrauliques et aussi les emplacements des ouvrages d’arts. Toutes les à lever doivent figurer dans le croquis pour faciliter l’élaboration du plan et il doit être lisible et bien.
Notre méthode de levé sera celle du levé direct qui est une méthode de levé directement sur le terrain avec les appareils topographiques nécessaires suivant l’échelle du levé.
Les principaux objectifs du levé de détails sont :
Fournir des données exploitables pour d’autres aménagements puisque le plan reflète des détails existants sur terrain.
Etablir un plan graphique et numérique
Avoir les modèles numériques du terrain, les courbes de niveau
Le levé de détails se fait à partir de la méthode par rayonnement en stationnant sur les points du polygonale de base.
Levé proprement dite
Appareil utilisé
Nous avons effectué notre levé tant planimétrique qu’altimétrique avec le même appareil que celle du relèvement. Pour le dénivelé l’appareil donne directement le dénivelé entre les 02 points et comme les distances entre les points à lever sont < à 100m nous n’avons pas besoin de la correction de niveau apparent (NA).
Le tracé du Profil en travers
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de calculer les paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Les profils en travers ont les caractéristiques suivantes :
– Largeur de la chaussée
– Surlargeur
– Devers
– Accotement
– Pente transversale dans les alignements droits
Accotements
Ce sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée et dans notre cas, nous adaptons à la chaussée des accotements de 1,5 m de largeur. Ils sont de même niveau que la chaussée avec une pente de 4% vers les fossés pour faciliter l’évacuation rapide des eaux de ruissellement. Ils sont destinés au stationnement des véhicules en dehors de la chaussé.
Aménagement des carrefours
Ces carrefours sont des éléments régulateurs des flux de circulation des routes. Leur aménagement dépend essentiellement du rayon de courbure, de largeur de la chaussée, de l’intensité du trafic, de la nature du véhicule qui y circule et de la superficie de son assise.
Raccordement des carrefours aux voies existantes
Le tracé de la nouvelle voie est raccordé et recoupé par des infrastructures déjà existantes à l’entrée et à la sortie du projet.
A ces intersections seront créé des giratoires urbains constituant un rond-point dont le premier se trouve au PK 0+000 a Morarano Alarobia près de SANIFER avec un diamètre de 30 m nous l’avons nommé RP1 et le second se trouve au PK9+332 Avec le même diamètre nommé RP2.
Rond-point de Morarano RP1
Vue que la nouvelle route, c’est-à-dire le projet se raccorde avec la route du Pape un GIRATOIRE constituant un rond-point de diamètre de 30m sera créé ayant une superficie de 6100 m².La chaussée sera à deux fois deux de 3,50 m dans le même sens de circulation. Ce rond-point sera conçu pour tous les gabarits de camion à Madagascar.
Les panneaux de signalisation seront créé et avec une priorité à gauche
Etant donné que c’est un carrefour entre deux voies importantes au point de vue circulation, nous avons installé un tel type de « CIRCULATION GIRATOIRE » autour d’un refuge central constituant un rond-point.
Les trajets se croisent avec des points de conflits adoucis et sont tangent entre eux. Par ailleurs, des ilots directionnels des différentes formes sont mis en place selon les cas, servant de refuge aux véhicules.
Ce carrefour est valable entre deux voies d’importance égale pour éviter l’encombrement et le retard sur le passage des véhicules. La circulation giratoire fait partie des solutions intégrantes à prendre.
Table des matières
REMERCIEMENTS
LISTE DES ABBREVIATIONS
LISTE DES TABLEAUX
LISTES DES FIGURES
LISTE DES CARTES
INTRODUCTION
PARTIE I: GENERALITES SUR LE PROJET
Chapitre 01 : PRESENTATION GENERALE
I. Localisation de ce projet
Chapitre 02 : ENVIRONNEMENT PHYSIQUE DE LA ZONE
I. Relief
II. Sols
III. Climat
IV. Végétations
Chapitre 3: PARAMÈTRES SOCIO-ECONOMIQUES
I. Effectif de la population et ménage par Fokontany concernés
II. Superficies des fokontany ciblés
III. Densité des habitants par Km²
IV. Activités économiques de la Population de la zone
V. Etude de trafic
PARTIE II: ETUDES TECHNIQUES
Chapitre 01 : TERMINOLOGIE ROUTIERE
I. Assiette
II. Emprise
III. Chaussée
IV. Ilots
V. Plateforme
VI. Accotements
VII. Banquette
VIII. Caniveau
Chapitre 02 : ETABLISSEMENT DE LA BANDE D’ETUDE
I. Reconnaissance du terrain
II. Choix du tracé
III. L’Avant-Projet Sommaire (APS)
IV. Rattachement à la Projection Laborde
V. Polygonale de base
VI. Le lever de détail
VII. Plan topographique de la bande d’étude
Chapitre 03 : TRACE EN PLAN DE LA ROUTE
I. Axe en plan
II. Le tracé du profil en long
III. Le tracé du Profil en travers
IV. Aménagement des carrefours
V. Etudes des ouvrages d’assainissement
VI. Etudes des ouvrages de franchissement
VII. Distance d’arrêt (da)
VIII. Distance de visibilité (dv)
Chapitre 04 : LES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES SUR L’EXECUTION (EXPROPRIATION ET IMPLANTATION)
I. OPERATION FONCIERE SUR L’EXPROPRIATION
II. TRAVAUX D’IMPLANTATION SUR LE TERRASSEMENT
III. TRAVAUX D’IMPLANTATION SUR LES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
IV. TRAVAUX D’IMPLANTATION SUR LES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
Chapitre 05 : CONTROLE (PLAN DE RECOLLEMENT)
I. CONTROLE DU PLATE FORME
II. CONTROLE DES OUVRAGES
III. CONTROLE CHAUSSEE FINI
PARTIE III: . ETUDE FINANCIERE, IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX
Chapitre 01 : IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTALES
I. Description du milieu récepteur
II. Description des composantes du milieu récepteur
III. Problématiques environnementales dans la zone
IV. Identification des impacts
V. Mesures d’atténuation et de compensation
VI. Plan de gestion environnementale
VII. Maximalisation des impacts positifs du projet de construction
Chapitre 02 : COÛTS DES TRAVAUX
I. Coût topographiques
II. Coût de la route fini
CONCLUSION
REFERENCES
ANNEXES
