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L’évolution des infrastructures routières contribue au développement durable d’un pays. Ces infrastructures maintiennent la communication, répandent la civilisation et apportent la modernisation. Elles présentent également une répercussion lucrative en termes d’expansion économique. Malheureusement, Madagascar ne peut pas profiter pleinement de ces avantages. La plupart de ses réseaux routiers sont vétustes et présentent des dégradations majeures irréparables par de simples entretiens de routine. Il faut recourir aux solutions d’aménagement.
L’aménagement consiste à la restructuration d’une route en terre en une chaussée revêtue. Le présent mémoire, intitulé « Contribution à l’étude de l’aménagement de la RNS43 reliant Analavory et Sambaina du PK 57+144 au PK 77+200 » présente l’application d’un projet d’aménagement à un tronçon de la RNS43.
DESCRIPTION DU PROJET
CONTEXTE GENERAL
La totalité des Travaux hors taxes de ce projet est cofinancée par la Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique (BADEA) et le Fonds Saoudien pour le Développement (FSD). Les taxes et la TVA reviennent à l’Etat malagasy.
La réussite de ce projet repose sur la collaboration des intervenants suivants :
✔ Maître d’ouvrage délégué : Autorité Routière de Madagascar ;
✔ Maître d’œuvre : INFRAMAD-GICOME ;
✔ Entreprise Titulaire des Travaux : COLAS MADAGASCAR ;
Autorité Routière de Madagascar « ARM »
L’ARM est une autorité habilitée à signer ou à approuver un contrat de projet routier à la place de l’Administration Publique. C’est une structure privée recommandée par la Banque Mondiale. Elle est chargée des opérations convergentes à l’entretien, à la réhabilitation et à l’aménagement de la route. Elle représente l’Etat malagasy dans le cadre de ce projet.
Bureaux d’études INFRAMAD-GICOME
Présentation générale
INFRAMAD est une Société Malagasy d’Ingénierie. Elle a été créée en 1974 pour intégrer et pérenniser les différents Travaux d’études et de recherches sur la construction routière et ses filiales. Ses ressources humaines sont formées de 75 employés environ.
Le groupement des Bureaux d’études INFRAMAD-GICOME est devenu récemment EGIS-INFRAMAD.
Siège sociale : Rue Dr.Rasamimanana-Behoririka -101- Antananarivo Madagascar.
Coordonnées
● Boite Postale : BP 677 Ŕ Antananarivo ;
● Téléphone : (261.20) 22 230 96 ;
● Fax : (261.20) 22 237 03 ;
● E-mail : inframad@moov.mg.
Activités principales
Leurs activités principales tournent autours des opérations de prestations de services relevant de la conception et de l’étude de tous projets, du conseil et de l’assistance technique.
DIAGNOSTIC DE LA ROUTE
RECONNAISSANCE VISUELLE DES DEGRADATIONS
Cette étape est obligatoire pour un examen radical des dégradations de la route. Il s’agit de procéder aux états des lieux pour pouvoir établir un schéma d’itinéraire dans lequel nous sommes sollicités à répertorier les dégradations identifiées. Mais encore, Il est recommandé de définir les causes probables de ces zones à problème ainsi que d’en ressortir les solutions appropriées.
Dégradations de la chaussée
Les dégradations de la chaussée revêtue et de la route en terre sont principalement causées par l’eau qui est le premier ennemi de la route. En effet, l’eau entraine une chute de portance rendant les couches vulnérables et particulièrement pour les chaussées revêtues, il cause un désenrobage de la couche en surface par stagnation.
Les différentes dégradations de la chaussée rencontrées sur l’axe de la RNS43 étudié sont :
● le bourbier ;
● l’ornière ;
● le profil en W ;
● le ravinement ;
● le nid de poule.
TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE
C’est la base de la recherche du trafic futur cumulé en essieu standard équivalent qui ne tient compte que du trafic des Poids Lourds (PL) que ce soit dans les deux sens ou non.
✔ Pour la méthode de dimensionnement CEBTP, il faut tenir compte de l’ensemble du trafic dans les deux sens de circulation si la route à moins de 7m de largeur. Autrement, le trafic dans le sens le plus chargé seulement sera considéré ;
✔ Pour la méthode de dimensionnement LNTPB, le comptage porte sur les deux sens du trafic.
Il est à noter que ce trafic à l’année de mise en service devrait inclure le trafic dévié (il représente le trafic devant normalement emprunter la route du projet mais qui, en raison du mauvais état de la route, emprunte des déviations en utilisant des itinéraires de bretelle) et le trafic généré ou induit (c’est le trafic qui s’ajoutait au trafic normal et qui est généré suite à la mise en service de la route améliorée).
Avec un taux d’accroissement de PL égale à 4% (déterminé suivant les potentialités économiques de la zone d’influence et les résultats de l’étude du Plan Nationale de Transport).
INTRODUCTION GENERALE |
