LES DEPLACEMENTS DES PERIURBAINS, TEMOINS DE L’EXISTENCE D’UN MODELE SPATIAL ET TEMPOREL DISPERSE

Cette partie est destinée à montrer comment l’essor de la voiture a permis la périurbanisation et a par conséquent entraîné une hausse sensible des déplacements, en particulier des déplacements domicile-travail. c’est la vie de quartier, l’ouvrier dans son coron, le bourgeois dans sa paroisse, le paysan dans son village. Cinq kilomètres, c’est un monde du voisinage, de l’interconnaissance, du contrôle social de chacun…. Les quarante-cinq kilomètres d’aujourd’hui produisent évidemment une autre société. Nous connaissons des lieux avec les trajectoires qui les relient, dessinant un espace individuel, éphémère, régulièrement reconfiguré, qui n’a plus rien à voir avec l’espace compact que nos On peut évaluer, à travers cette citation, l’impact de l’utilisation de la voiture sur les échelles de déplacement des individus. En effet, longtemps, le lieu de travail et le domicile étaient confondus. Ainsi, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les salariés travaillent à proximité de leur domicile, et se rendent à leur lieu de travail à pied ou en vélo. L’exemple le plus marquant reste la forme urbaine des corons : ces habitations ouvrières constituaient la propriété des sociétés industrielles employant les ouvriers qui y logeaient. Les corons étaient situés contre les usines ou à proximité du lieu de travail.

La localisation des industries répondait au principe de minimisation des coûts et de maximisation des profits. Ainsi, le coût de transport étant non négligeable, les industries se localisent à proximité du marché. Les villes sont compactes, resserrées sur « demande sociale » pour la maison individuelle à la fois éloignée et à proximité de la ville, le prix avantageux du foncier dans les communes périphériques, le déficit d’habitat adapté pour les nouveaux besoins des familles dans les agglomérations denses, ainsi que l’envie de retour à la nature. De plus, les politiques publiques ont soutenu l’expansion de l’habitat pavillonnaire par des mesures pour résoudre la crise du logement. La périurbanisation est, somme toute, le fruit d’un arbitrage à la fois politique, économique et social. L’habitat apparaît comme le facteur majeur de l’étalement urbain : Les ménages s’installent loin des agglomérations car ils ne trouvent pas de logement aux caractéristiques similaires à proximité de leur lieu de travail. En effet, la croissance démographique dans les agglomérations ainsi que le retour des Français d’Afrique du Nord au début des années 60 amène une population nombreuse en ville, qui a pour conséquence une crise du logement à laquelle les pouvoirs publics doivent faire face. Le foncier étant moins cher en dehors des agglomérations, les logements et les activités se dispersent sur le territoire. Pour les ménages, on peut donc conclure que le prix, le confort, la taille, les équipements et le voisinage s’avèrent être prioritaires par rapport aux déplacements engendrés par l’éloignement du lieu de travail.

Une condition sine qua none du processus de périurbanisation : la démocratisation de l’automobile

Si le processus de périurbanisation est l’objet de controverses, il semble toutefois convenu que la démocratisation de l’automobile a été une des conditions sine qua none de son émergence. En effet, si elle n’est pas la cause directe de la périurbanisation, elle en a au moins été le facteur permissif. Ainsi, l’Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération Lyonnaise définit le processus de périurbanisation comme suit : « La périurbanisation peut alors être définie comme un mode de croissance urbaine caractérisé par la dispersion de l’urbanisation à des communes à prédominance agricole, situées à la périphérie d’une agglomération, suite à la migration résidentielle de populations urbaines facilitée par l’accessibilité offerte  permet ainsi de vivre à des échelles beaucoup plus vastes.

En outre, le développement de la voiture individuelle, l’offre importante  d’infrastructures routières, ainsi que le faible coût de l’énergie ont entraîné un accroissement de l’offre foncière dans des territoires dispersés. L’ensemble de ces facteurs ont donc permis d’accroître les mobilités des individus et ont participé au développement de la périurbanisation. En effet, les ménages, mais aussi les activités, profitent de ce rapport favorable distance/coût/temps/accessibilité pour s’installer dans ces nouveaux espaces. Le périurbain est tout d’abord l’ « espace des familles ». Les couronnes périurbaines correspondent aux espaces privilégiés de résidence des familles avec enfants. Ce constat peut être justifié par le fait que l’espace périurbain réunit les conditions matérielles et les services jugés favorables à la vie familiale, et ce de façon plus notoire que dans les autres types d’espaces. Ce choix résidentiel impose des arrangements individuels mais aussi au sein de chaque ménage, à la fois au niveau des déplacements et de la mobilité mais également au niveau de l’accessibilité aux services de l’agglomération. La périurbanisation semble correspondre à un moment dans la trajectoire résidentielle des ménages, une étape de la vie familiale.