Cadre actuel de l’action et de la planification des transports urbains

La littérature sur les problématiques urbaines est abondante, il serait vain d’en brosser une évolution dans le cadre de notre recherche. Les justifications des élus ou des techniciens de services techniques locaux dans les magazines ou les ouvrages traitant des questions de transport ou de mobilité urbains sont suffisamment communes pour identifier les problématiques urbaines mobilisant les politiques de transports. » est généralement utilisé dans des discours politiques justifiant les transports en commun. Implicitement, il vise des catégories de population n’ayant pas accès à l’automobile telle les jeunes et les personnes âgées ou les personnes à faible revenu. L’argument perdure dans les discours locaux, mais il s’efface dans les colloques du GART ou les plaquettes de présentation des Plans de Déplacements Urbains.  La liberté de circuler fait allusion à la circulation automobile. Cette liberté n’est plus pressentie comme un droit absolu : les partisans du tout-automobile sont devenus très minoritaires. Le débat porte maintenant sur les limites à la liberté de circuler. Les zones 30, la limitation de vitesse en ville, les zones piétonnes sont des restrictions acceptées voir plébiscitées. Les élus locaux sont plus prudents sur la tarification et la réduction du stationnement ainsi que les risques de congestion.

L’expertise en planification des transports est sollicitée pour mettre au point et comparer les variantes dans un objectif de maximisation du trafic, de clientèle ou de recettes commerciales. Les modèles de trafic ont été importés en France dans cette perspective (DUPUY, 1975). Le logiciel Thérèse remplit une fonction analogue comme outil d’aide à la décision pour les tracés de ligne de transport en commun. Cette optimisation se fait encore au sein de chaque mode. Il est révélateur que les méthodes de calcul de rentabilité mises au point par les services de l’Etat sont spécifiques à chaque mode de transport : routes, transport en commun urbain et transport ferroviaire. Une augmentation du trafic se traduisant « naturellement » par l’augmentation des nuisances (bruit, odeur, pollution atmosphérique ou des eaux de ruissellement…), les dispositifs de correction (écran anti-bruit, récupération des eaux pluviales, …) se sont imposés comme mesures d’accompagnement dans les projets là où les tensions politiques étaient les plus fortes.  Dans un premier temps, les planificateurs des transports n’ont pas eu à modifier leur pratique. Le législateur ayant rendu obligatoire des études complémentaires et défini précisément des modalités de consultation, de nouveaux professionnels sont apparus : les « chargés d’études environnement ». Leur mission consistait à prévoir les impacts des infrastructures sur l’environnement et éventuellement à proposer des mesures d’accompagnement. Les planificateurs du transport n’étaient pas directement interpellés par les problématiques environnementales. Ensuite, la pénétration du discours environnementaliste (illustrée par la reprise de ses thématiques dans les discours de tous les partis politiques) s’est traduit par une mobilisation de la population, notamment sur des aménagements de proximité. De nombreux élus locaux ont compris qu’il était préférable d’être offensif en la matière – promouvoir un meilleur cadre de vie – plutôt que défensif – compenser les effets néfastes d’un nouvel aménagement par des mesures de protection.

Un nouveau paradigme émerge : la planification des transports au service du cadre de vie. La maîtrise de la circulation automobile étant la stratégie affichée, émerge la question de la faisabilité. Quels sont les moyens (réaménagements de la voirie, régulation par les feux, tarification du stationnement…) ? L’accessibilité à la ville est-elle maintenue ? Les temps de déplacement sont-ils raisonnables ? Quelle est l’ampleur des transferts vers d’autres modes ? L’expertise en planification des transports est sollicitée pour répondre à ces questions. Elle ne peut y répondre correctement qu’en changeant d’objet d’étude. Désormais, il ne s’agit plus de l’infrastructure, ni du moyen de transport mais de déplacements. Par exemple, on ne peut pas repenser un plan de circulation en centre ville en prenant comme hypothèse le maintien des flux routiers le traversant ; il faut inévitablement prendre en compte les motifs de déplacement, le stationnement à proximité du centre et les cheminements piétons des parcs en direction de l’hyper-centre. La logique de « service L’étalement urbain en cours depuis une trentaine d’années parait irrémédiable tant il semble correspondre aux aspirations profondes de la population. Néanmoins, une part croissante des acteurs prend conscience de ses impacts. La surconsommation des ressources naturelles (air, espace, paysage) inquiète tous ceux qui sont sensibles à la qualité du cadre de vie. Le surinvestissement qu’il nécessite (explosion des budgets de transports scolaires départementaux, multiplication des équipements collectifs demandés par les rurbains et périurbains, mise au gabarit des réseaux…) pèse sur les finances des collectivités. Les villes-centres et la proche banlieue s’interrogent sur la ségrégation sociale et les phénomènes d’exclusion et d’insécurité.