Un intérêt récent pour la mobilité et les transports en commun

Un intérêt récent pour la mobilité et les transports en commun

Il y a peu de données empiriques sur la mobilité quotidienne et les pratiques spatiales dans les villes africaines (Diaz Olvera et al., 2012). La rareté des études sur l’expérience africaine des transports en commun artisanaux constitue un paradoxe par rapport à leur importance sur ce territoire, mais elle peut s’expliquer. En effet, les villes d’Afrique subsaharienne ont connu une explosion urbaine récente et, pour beaucoup de pays, la décolonisation a retardé la prise de conscience sur la question du transport urbain.

Les rares travaux traitent de quelques villes (en majorité des capitales) et ne concernent que l’offre de transport : « L’urgence pour l’Etat, les bailleurs de fonds et les transporteurs eux-mêmes, fut alors d’identifier les mesures, financières, techniques ou de gestion, permettant d’améliorer le fonctionnement et la rentabilité d’entreprises quasi-perpétuellement déficitaires, sans chercher à évaluer finement les besoins des populations desservies » (Diaz Olvera et al., 1998). Le transport informel africain est parmi les moins connus au niveau international et africain (Cervero, 2000). Les recherches réalisées en français sur l’Afrique francophone sont difficilement accessibles et, de ce fait, peu connues des chercheurs anglo-saxons, qui sont largement mis en avant sur la scène internationale. Les travaux publiés en langue anglaise comportent donc parfois certaines inexactitudes car traitant de manière partielle les situations africaines dans le secteur des transports collectif

 Une forme urbaine à dominante postcoloniale, des entreprises publiques en échec…

La forme urbaine des villes d’Afrique sub-saharienne est particulière. Lourdes de leur passé colonial et de la rapide urbanisation qui s’en suivi, leur configuration est spécifique. « De 1950 à 1990, la population urbaine a été multipliée par dix en Afrique sub-saharienne, alors que la population totale est passée du simple au triple » (Bocquier, 1999). Cette augmentation rapide de la population urbaine, et surtout d’une population urbaine sans activité, a engendré le développement d’activités informelles dans tous les secteurs et spécifiquement dans le secteur des transports collectifs.

La majorité des villes africaines sont d’anciennes villes coloniales et leur modèle n’est pas comparable à celui des villes occidentales. Les anciennes villes industrialisées présentent une forte densité d’habitants au km² dans les centres villes et une plus faible densité dans la périphérie (Audard et al., 2012). Les villes postcoloniales africaines, quant à elles, présentent un centre moderne aménagé par les colons avec une périphérie plus dense de populations locales (déjà présentes ou attirées par les possibilités d’emplois) reléguées dans des quartiers quadrillés, pour cause invoquée « d’ordre sanitaire » (Audard et al., 2012). Les quartiers périphériques sont aménagés en quadrillage, avec un développement incontrôlé de l’extension du parcellaire. Ils sont denses et connaissent un accroissement spatial important depuis leur création, en raison de l’explosion démographique africaine et de l’accroissement du taux d’urbanisation de 1950 à 1990 (Audard et al., 2012.