transports par analogie historique avec le domaine des télécommunications

Transports par analogie historique avec le domaine des télécommunications

Transport et télécommunications : constat des interrelations

Cette thèse propose des méthodes d’utilisation de données issues des réseaux de télécommunication afin d’en dégager une connaissance utile pour le domaine des transports. Les relations entre ces deux domaines apparaitront de manière récurrente dans le document. Nous ouvrons ce premier chapitre par un constat naïf sur les interrelations sociales et géographiques entre ces deux réseaux, dont l’existence assure un service de connexion entre les individus d’un territoire. Nous conclurons ce chapitre en approfondissant ces relations sous l’angle de l’apport réciproque de ces deux domaines. 

Les interrelations sociales

Les évolutions technologiques conjointes des réseaux de transport et des réseaux de télécommunications ont entrainé des mutations sociales importantes. En effet, l’apparition de la voiture personnelle, de l’avion, puis du TGV a induit une explosion des déplacements sur des grandes distances. Puis l’apparition des technologies de communication mobile a accru cette mobilité (TURCK, 2009). En effet, le rapport au lieu a changé : on peut être accessible n’importe où. Nous sommes constamment connectés. Ainsi, la relation à l’espace et au temps a changé de bases. Il y a un peu plus d’un siècle, 1’apparition des « médias électriques », fut à l’origine des bouleversements sociaux tels que la diffusion en temps réel de l’information, la croissance du télétravail, le développement de technopôles, la mondialisation des échanges de toute nature (commerciaux, idées, mode de culture, actualité, découvertes scientifiques), la délocalisation des services, la forte croissance du commerce électronique, etc. Tout ceci impacte directement le domaine des transports en produisant une mobilité différente que l’on peut qualifier de plus complexe. Tout comme l’apparition des moyens de transport à grande vitesse, l’avènement des télécommunications a, en quelque sorte, réduit les barrières de l’espace et du temps.

Les interrelations géographiques

Les infrastructures de télécommunications terrestres (antennes et réseaux filaires) sont intimement reliées à la géographie. En effet, leur implantation et leur localisation dépendent d’une part de l’environnement de propagation (relief, densité et morphologie des bâtiments) et d’autre part de la localisation de la population (dessertes des personnes) (TURCK, 2009). Le déploiement des réseaux de télécommunications, comme le réseau de transport est optimisé en fonction de la répartition démographique sur le territoire. Ainsi, la densité des antennes relais est plus importante en zone urbaine dense qu’en milieu rural. La topologie d’un réseau de télécommunications est relative à l’activité humaine du territoire qu’il couvre. La Figure 1 illustre cette interrelation géographique. Les communes du département de Seine-et-Marne sont colorées selon le recensement de la population de 1999. En vert apparaissent les communes les moins densément peuplées et en rouge les communes les plus peuplées. Les points noirs représentent l’emplacement approximatif des antennes du réseau de téléphonie mobile opéré par Orange. On remarque que la densité d’antennes est directement corrélée à la densité d’habitants. De plus on observe des antennes le long des axes de transports principaux (A5, A6 et A4) afin de garantir la qualité de connexion au réseau cellulaire en mobilité.  Figure 1: corrélation entre la densité d’antennes d’Orange et la densité d’habitation à l’échelle de la commune sur le département de Seine-et-Marne La demande en télécommunication est principalement concentrée dans les milieux urbanisés. Or, ce sont les milieux où le positionnement des antennes devient le plus complexe en raison de l’influence des formes urbaines et du type d’occupation des sols associés. Ces difficultés relatives à l’espace géographique sont communes aux problématiques de planification et d’exploitation pour les deux domaines.

Angle de la hiérarchie modale

Le choix de l’angle de la hiérarchie modale comme ouverture se justifie par les relations causales qui relient les notions présentées dans ce chapitre. En effet, schématiquement, les évolutions technologiques ont influencé la segmentation des usagers. Cette combinaison a fixé un paysage de la demande autour duquel la gouvernance et l’exploitation des réseaux s’articulent. Ainsi, nous présenterons la notion de hiérarchie modale sous deux aspects. Nous proposons une brève historique des avancées techniques conclue par un bilan des modes disponibles actuellement. Elle est suivie d’une présentation des conséquences de ces choix technologiques sur les mutations de la segmentation des usages. 

Les phases d’évolutions technologiques

Ce paragraphe permet d’introduire une chronologie des avancées techniques. Ces dernières seront décrites succinctement pour les deux domaines. Nous avons constaté quatre phases déterminantes en terme d’avancées techniques dans le domaine du transport et des télécommunications. Elles sont analogues conceptuellement mais ne coïncident pas temporellement. En effet, les évolutions technologiques n’ont pas suivi le même rythme pour les deux domaines. Ainsi, ces phases ne correspondent pas nécessairement à des périodes temporelles mais plutôt à des étapes d’évolution rendues possibles par les progrès techniques. Nous avons identifié quatre phases que nous présentons ensembles à l’exception de la dernière qui correspond à la situation actuelle d’offre modale. 2.1.1 Les premières phases d’évolutions technologiques Nous proposons de résumer les trois premières phases de transitions technologiques significatives, dans le sens où elles ont motivé des mutations de gouvernance et d’exploitation. Des précisions détaillées des éléments qui ont nous amenés à la définition de ces phases sont disponibles en annexe paragraphe 1 . La première phase est définie autour d’un concept nouveau : la capacité de braver la distance car il techniquement possible de se déplacer ou de transporter sa voix sur de longues distances. Les outils de cette mutation sont les chemins de fers et les réseaux de téléphonie filaires. Dans une deuxième phase les avancées techniques ont facilité la liberté de mouvement grâce à la voiture pour le transport et à la téléphonie sans fil pour les télécoms. En effet, la voiture apparait comme un mode flexible et individuel non contraint par des fréquences ou des itinéraires établis comme c’est le cas pour les transports en commun. Il en va de même pour les terminaux mobiles qui permettent de communiquer en tout lieu et à tout moment. Naturellement, la troisième phase s’inscrit dans la poursuite des progrès techniques pour augmenter la portée mais surtout la vitesse. Ce phénomène s’illustre sur le développement des réseaux de Lignes à Grande Vitesse. Cet attrait pour la vitesse prend la forme des efforts de décuplements des débits en télécommunications. Enfin, la dernière phase correspond à la situation actuelle où les progrès techniques se sont portés sur la diversification des différents équipements des réseaux multipliant l’offre modale sur les réseaux. Le paragraphe suivant y est consacré. 2.1.2 Etat actuel : Un panel varié de technologies disponibles La dernière phase se résume par l’entrée dans l’ère du choix des technologies. Les progrès techniques permettent d’une part à une technologie offerte d’être capable de couvrir différentes applications modales et d’autre part le développement d’offres de services multimodaux. Cette concurrence soulève la question des critères de choix et élève PARTIE I – CHAPITRE 1 METHODES ET MODELES POUR L’ETUDE DE LA MOBILITE DES PERSONNES PAR L’EXPLOITATION DE DONNEES DE RADIOTELEPHONIE 24 l’importance de la qualité de service. Nous proposons alors un bilan actuel des modes sur les deux réseaux. 

Bilan des modes disponibles sur un réseau de transport

Les déplacements entre pays peuvent être effectués à l’aide de modes tels que l’avion, le fluvial, les chemins de fers et l’automobile. Cependant, l’offre modale longue distance n’est pas homogène selon les pays à relier. En effet, des lignes aériennes existent entre quasiment toutes les villes principales, ce qui n’est pas le cas des autres modes. Les liaisons routières et les voies ferrées s’arrêtent généralement aux littoraux. De plus, toutes les connections ferrées ne proposent pas la « Grande Vitesse ». Ainsi, l’offre des réseaux de transport inter-pays réduit le processus de choix modal au compromis entre un temps de trajet discriminant et d’autres paramètres comme le coût, une volonté d’arrêts le long du trajet, des réticences individuelles (peur de l’avion), etc. Les déplacements sur de distances moyennes, typiquement à l’échelle inter-urbaine d’un pays comme la France, sont plus enclins à une concurrence modale. En effet, pour la majorité des liaisons, les LGV proposent des temps de parcours cumulés (temps d’attente et temps de trajet) semblables aux lignes aériennes. Le processus de choix repose alors sur des critères de fréquence de l’offre, de coût et de confort. La compétition de ces modes avec la voiture est relative au temps de parcours, mais aussi à la liberté offerte par cette dernière et au coût qui se réduit selon le nombre de passagers. L’arbitrage entre des modes à l’échelle interurbaine n’est pas immédiat car il dépend de processus de choix basés sur des critères individuels.