Évaluation d’une valeur d’option associée à la disponibilité du véhicule électrique

Évaluation d’une valeur d’option associée à la disponibilité du véhicule électrique

 La disponibilité du véhicule électrique comme une option pour la société Les principales barrières à l’utilisation à large échelle du véhicule électrique concernent la capacité de la batterie, le déploiement d’un réseau de recharge assez large et la vitesse de charge (voir Chapitre 1). Les perspectives d’amélioration dont pourrait bénéficier ce véhicule sont réelles, elles ont été décrites dans le Chapitre 1. Cependant, la réalisation de ces améliorations est conditionnée au développement de projets de long terme. Ces barrières font l’objet de nombreuses recherches encouragées par les industriels et l’Etat. En France, par exemple, la recherche publique pour l’amélioration du véhicule électrique a représentée environ 150 millions d’euros sur la période 2007-2015 (Zubaryeva and Thiel, 2013) 1 . Au total en Europe, 1,9 milliard d’euros ont été dépensés pour financer les projets publics de recherche sur le véhicule électrique sur cette même période. Ces évaluations ne considèrent que les investissements publics dans la recherche et développement. Une évaluation complète des coûts associés au déploiement du véhicule électrique doit tenir compte des coûts des politiques pour la mise en route de la filière industrielle (recherche et développement, production, distribution, maintenance), du déploiement des infrastructures nécessaires, notamment des recharges, et de leur maintenance ou encore d’éventuelles incitations financières pour l’adoption à large échelle de ce véhicule. Ces dépenses peuvent être rapprochées des bénéfices potentiels que pourraient apporter l’utilisation à grande échelle du véhicule électrique pour la société en terme, notamment, d’émissions évitées, de réduction du bruit et de réduction de la dépendance aux énergies fossiles. Une partie de ces bénéfices potentiels peut être mesurée par certains des coûts externes associés à l’utilisation du véhicule thermique. Becker et al. (2012) évaluent par exemple que l’ensemble des coûts externes de l’automobile aujourd’hui en France représente entre 35 et 50 milliards d’euros par an. Dans la plupart de ces calculs de coûts externes, les coûts d’évitement des émissions de CO2 sont pris en compte et le coût de déploiement du véhicule électrique en fait partie ; il est donc déjà intégré. Toutefois, la disponibilité du véhicule électrique possède aussi une valeur pour la société en tant qu’option pour faire face à des prix des énergies élevés. Nous entendons par disponibilité, la possibilité d’un déploiement à large échelle d’un VE, ayant levé l’essentiel des barrières à son utilisation Les efforts d’aujourd’hui pour développer la filière du véhicule électrique représentent l’investissement dans une option pour l’ensemble des automobilistes, qu’ils pourront utiliser dans le futur en se déplaçant avec ce véhicule. La valeur associée à cette option est un élément d’évaluation supplémentaire dans l’évaluation des coûts.

Méthode : prise en compte des incertitudes et de l’hétérogénéité

La valeur de l’option que le développement de la filière du véhicule électrique représente est calculée à partir du bénéfice financier que les ménages peuvent retirer de la disponibilité à l’achat de ce véhicule relativement à la situation où celui ci ne l’est pas. La décision du déploiement de la filière se fait dans un environnement incertain, notamment en ce qui concerne les futurs prix des énergies. De plus, les ménages qui prennent cette décision sont hétérogènes, notamment dans leur utilisation de la voiture. Cette incertitude et cette hétérogénéité des ménages sont à l’origine de la valeur non nulle de l’option. Ainsi, ce calcul se distingue de la plupart des calculs de coût du véhicule électrique qui sont effectués pour un ménage type et seulement quelques scénarios de prix des énergies. Ici l’incertitude elle même joue un rôle dans la valeur de l’option que le véhicule électrique représente. La prime pour l’option (le surplus que l’agent paye pour avoir une option) est calculée comme l’espérance de gain apporté par la disponibilité du véhicule électrique. Plus précisément dans cet exercice, la prime d’option est la différence entre l’espérance de coût de possession annualisé et actualisé (ATCO) d’un véhicule dans un monde futur avec véhicule électrique et l’espérance de coût de possession annualisé et actualisé (ATCO) d’un véhicule dans un monde sans véhicule électrique. Par la suite l’expression « valeur d’option » sera utilisée pour éviter toute confusion avec la notion de prime de risque, qui sous-entend la prise en compte d’aversion au risque, ce qui n’est pas le cas ici. Pour cela nous calculons donc les ATCO de la manière indiquée dans le chapitre 2 pour chaque technologie (Eq.6.1. CInv est le prix du véhicule, L la distance parcourue sur une année, c j est la consommation kilométrique de la technologie j 140 et pj le prix du carburant utilisé par la technologie j, i est le taux d’actualisation et T la durée de possession de la voiture.