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La périurbanisation : définition, outils de mesure et répartition spatiale
Définition
On prend réellement conscience en France du phénomène de périurbanisation au début des années 1970. En effet, dans la période intercensitaire 1968-1975, des communes, par la suite dites périurbaines, éloignées du pôle parisien doublèrent leur taux de croissance. Puis, le phénomène s’étendit à l’ensemble des agglomérations. Les flux aboutissant et prenant leur origine dans les centres-ville doublèrent une première fois entre les périodes 1962-1968 et 1968-1975, puis, une seconde fois entre 1968-1975 et 1975-1982 (140 000 entrées annuelles durant cette dernière période). Dans les années 1960, les agglomérations connaissaient un solde migratoire positif face à leur future couronne périurbaine. Puis, la polarité s’inversa. Dans les années 1980, la périurbanisation fut moins intense, mais elle resta forte, notamment dans les très grandes agglomérations.
On connaît, tout d’abord, le phénomène sous le nom de « rurbanisation » . Le terme de “périurbanisation” semble consacré par le rapport Mayoux . D’autre part, il importe de bien différencier ce phénomène.
– quel que soit son appellation – français et européen du phénomène de “suburbanization”, américain. La suburbanisation résulte d’une fuite de la ville-centre, dévalorisée, au profit des espaces suburbains, socialement survalorisés. Spatialement, la suburbanisation densifie par mouvements migratoires les communes directement contiguës à une ville.
Nous ne nous attarderons pas sur les multiples débats associés à toute formulation d’une définition de la périurbanisation (c.f. Introduction générale).
Nous reprendrons à notre compte la définition de la périurbanisation de J. Beaujeu-Garnier : « Après le développement des faubourgs, forme traditionnelle de la croissance spatiale urbaine jusque vers 1870, puis l’expansion des banlieues caractérisant le siècle 1870-1970, la périurbanisation joue en France un rôle important après cette date.
Croissance complètement “éclatée”, elle porte la ville, ou tout au moins des morceaux à caractère urbain jusqu’au sein des campagnes. A la différence des banlieues qui appartiennent structurellement à la ville et qui contribuent à former cet ensemble que l’on désigne généralement par le terme d’agglomération, le périurbain est une introduction d’éléments urbains dans le milieu rural. »
Outils demesure: Z.P.I.U.etZ.A.U
L’INSEE n’accuse qu’un faible retard pour la prise en compte du phénomène périurbain. Dès 1962, et après une redéfinition de l’outil statistique, la définition de l’agglomération urbaine est complétée par un nouvel outil : les Zones de Peuplement Industriel et Urbain. En effet, considérer comme urbaine la population des communes de plus de 2000 habitants et sans discontinuité du bâti ainsi que celle des agglomérations multicommunales, est une approche réductrice : beaucoup de communes ayant moins de 2000 habitants sont urbaines par leurs activités et le mode de vie qu’elles offrent.
Les ZPIU, plus vastes que les agglomérations, sont établies suivant la proportion de population ne vivant pas de l’agriculture, l’importance des migrations quotidiennes domicile-travail et le taux d’accroissement démographique.
Un problème de discrimination spatiale et démographique apparaît très vite : 82,5% de la population française appartient à une ZPIU en 1990et les deux tiers des communes.
Cet outil a été remplacé en 1997 par le Zonage en Aires Urbaines (fig.1), reconnu pour cerner avec plus de précision la périurbanisation. Il inaugure le passage de la compréhension de la ville comme un objet statique à un objet dynamique se caractérisant en particulier par les déplacements domicile-travail orientés dans l’espace géographique. La centralité est primordiale dans cette logique et réduit l’importance des limites données.
Cet outil statistique permet d’obtenir des zones d’attraction grâce à l’information fournie sur l’orientation des flux. On connaît précisément les trajets domicile-travail empruntés. De plus, à côté de la structure spatiale de la population résidante, il est possible d’établir celle des migrants journaliers. Ainsi, l’espace urbain est mieux appréhendé.
LA POPULATION PERIURBAINE : DÉSIRS ET RÉALITÉS
Nous dresserons ici le profil des habitants selon la réalité statistique de cette catégorie de la population mais aussi, selon un profil plus “biographique” qui nous rappelle, qu’aux côtés de facteurs mesurables, un ensemble d’attentes est à prendre en compte si l’on veut comprendre cette population.
Quelle est la population périurbaine ?
T. Le Jeannic nous donne un profil tout à fait synthétique de la famille périurbaine : « L’“homo suburbanus” est un employé travaillant dans le secteur des services ; il est venu s’installer avec sa jeune famille ; il vit en maison individuelle et possède deux voitures. » Déclinons successivement les aspects démographiques, sociaux et économiques de cette population.
Traitsdémographiques
La population périurbaine représente, au moins , neuf millions d’habitants. La structure démographique de la population laisse transparaître une catégorie des moins de 20 ans bien représentée mais qui ne correspond pas à un taux de natalité exceptionnel car le périurbain est « un lieu d’accueil de familles déjà constituées » , chaque ménage ayant deux enfants, en moyenne.
Si le mouvement dominant les premières décennies fut le “desserrement” de la population, aujourd’hui, le passage par le centre aggloméré avant le périurbain est moins évident. Cette population d’origine “centrale” n’a pas disparu mais côtoie plus souvent la population venant d’autres agglomérations ou la population locale qui désire se maintenir sur le site.
Les migrations alternantes, symbole d’une double appartenance culturelle
Les écrits concernant l’impact des migrations alternantes sur les autres mobilités sont peu nombreux. Pourtant, à travers cet impact, les migrations alternantes nous apparaissent comme un symbole d’une double appartenance culturelle car dans le mode de vie périurbain, les habitants semblent autant emprunter au monde rural qu’au monde urbain.
C’est-à-dire que, répartis entre le pôle travail et le pôle maison, d’autres lieux alimentent d’un point de vue matériel et symbolique la vie familiale et domestique.
Ces lieux peuvent être empreints de valeurs rurales dont les habitants périurbains tentent de se rapprocher mais aussi urbaines.
Ainsi, si l’automobile permet l’essaimage spatial des lieux fréquentés, la migration alternante domicile-travail lui donne un rythme, une échelle.
Une explication de la périurbanisation fondée sur le rejet de la ville et donc le retour aux valeurs naturelles, rurales, par voie de conséquence, occulte sans doute cette idée d’une périurbanisation “compromis” pour une population qui, au moyen de l’automobile, n’a plus à choisir et peut bénéficier des deux. Le coût du foncier, une situation professionnelle dans la moyenne nationale l’empêche de renverser les données et de choisir un cadre de vie urbain agréable (tous les quartiers de la ville ne sont pas invivables), avec la possibilité de partir “au vert” le week-end. Par ailleurs, chaque ménage ne redécouvre pas pour son compte les bienfaits de la vie baignée de lumière et d’air pur. Ce “clin d’oeil” au mouvement hygiéniste évoque la référence culturelle, promue socialement, et à laquelle chacun veut accéder. La périurbanisation y apporta une forte contribution. Pour autant, et c’est ce que montre la redistribution des déplacements qui s’opère autour de l’axe des migrations alternantes relative au travail, l’urbanité n’est pas en voie d’abandon. La distribution des activités secondaires réalisées aux terminaux de cette liaison (ce qui ne nécessite pas que l’activité secondaire soit effectuée dans le même temps que celui de la migration alternante pour le travail) lui donne l’image d’un pont, la recherche d’une présence aux deux extrémités. Bien sûr des considérations économiques telles que les effets d’agglomération pour expliquer les localisations des services et équipements et la nécessité de rationaliser ses déplacements, occupent le devant de la scène. Pour autant, pour une bonne part des activités secondaires non contraintes et qui s’effectuent sur le temps libre, la notion de plaisir de se sentir rural ou urbain n’est-elle pas à réintroduire?
Part de l’automobile au sein de la mobilité régulière et locale : les chiffres
La teneur des chiffres est telle que ce paragraphe ne peut se prévaloir d’être une image synthétique des caractéristiques de la mobilité régulière et locale effectuée par le mode automobile dans l’espace périurbain. Cela est, en partie, imputable aux objectifs et aux découpages géographiques qui divergent selon l’enquête que nous avons dû consulter pour constituer chaque rubrique du tableau (tab. 4). L’ampleur du fait automobile dans la mobilité régulière et locale dans l’espace périurbain ne peut être extrapolée qu’à partir de la figure 5. Aucune donnée n’existe à proprement parler pour l’espace périurbain.
Nous avons réuni dans le tableau suivant tous les indicateurs associés à un repère géographique que l’on peut se procurer. Ajoutés aux chiffres présentés auparavant et qui cernent le fait automobile sous l’angle socioéconomique, nous découvrons le volume de l’utilisation de l’automobile. Une approche chronologique révélerait que ce volume ne va qu’en s’accroissant.
Précisons que nous n’avons reporté ici que les chiffres les plus récents, les plus complets et concernant au plus près l’espace périurbain qui n’est pas mesuré en tant que tel mais qui rentre dans les catégories “banlieue” et / ou “périphérie” selon le niveau de la hiérarchie urbaine observée.
Cet état des lieux ne nous permet pas de produire des commentaires quant à une logique du fait automobile. Nous notons :
– des banlieues et des périphéries très “utilisatrices” de l’automobile à la base de la hiérarchie urbaine (ZPIU < 300 000 hab),
– une stabilité de la distance moyenne d’un déplacement quelle que soit la taille de la ZPIU,
– une utilisation pour des déplacements à orientation tangentielle par rapport à l’agglomération et un cloisonnement entre les différentes auréoles qui constituent la ZPIU. Par ailleurs, nous avons retenu les motifs de déplacements les plus communs. Cela permet de saisir l’implication de l’automobile dans le quotidien ; ce qui génère ces milliards de déplacements.
CONTEXTE D’APPARITION
Nous avons parlé de contexte favorable. En effet, deux éléments, en particulier, pourraient contribuer à la diffusion et à créer un intérêt pour ce genre de résultat.
La densité, un principe d’Aménagement contesté
Si le modèle culturel de référence, prônant la densité, reste fort, il y a toute une gamme de solutions avant d’arriver à l’autre extrême, la dilution complète de l’urbain. En conséquence, il faut penser et composer à la fois avec mobilité et densité. Il est à peu près acquis que la mobilité urbaine des individus soutient l’accès à l’emploi, à l’éducation, au logement, à la consommation, à la culture et aux loisirs. Il faut donc composer et non opposer cette exigence de mobilité avec celle de protection de l’environnement. « Et les solutions qui permettront de rendre compatible ces deux exigences ne sont certainement pas dans le rétroviseur, dans un illusoire retour aux villes des courtes distances et à une vie sociale centrée sur un quartier mythique. »
A ce titre, le bilan que dresse P. Drewe de la politique ABC aux PaysBas est éloquent.
Rappelons que la politique ABC a pour but de dissuader l’usage de l’automobile et s’attaque en premier lieu à la réduction des déplacements domicile-travail effectués par ce mode. En plus des mesures de réglementation du stationnement, de péage urbain, l’Etat est intervenu dans la localisation des “générateurs de déplacements”: la politique dite de l’“ABC”. Il s’agit de placer la bonne entreprise au bon endroit. Le profil A, de type centre-ville, accueille les activités tertiaires à forte main d’oeuvre pouvant ainsi bénéficier de transports publics efficaces. Le profil B accueille les entreprises ayant moins d’employés et devant rester accessibles par automobile. Loin en périphérie, le profil C accueille les activités dépendant uniquement du transport routier. P. Drewe avance que les autorités du pays, après quelques années de pratique, se sont rendues compte qu’il n’y avait pas de relation simple entre densité et mobilité. Réaliser une ville compacte n’est pas une solution pourréduire la mobilité.
L’homme et la technique
Aveclatechnique,l’hommese« transformelui-même »
L’analyse philosophique de la technique, non pas dans son opposition à la science, mais lorsqu’elle est productrice d’arts , nous rappelle la citation de Descartes, « comme maître et possesseur de la nature ». Appuyée par des réflexions qui n’ont pas fait l’objet d’un mot aussi illustre, il ne faut pourtant pas oublier qu’il n’y a pas unilatéralité des échanges dans cette relation : « Cette merveille, l’outil ; cette double merveille, le composé d’outils : la machine ; cette triple merveille, le composé de machines : l’industrie, ont élevé l’homme au dessus de lui-même, mais en même temps l’ont sorti de lui-même… Dans l’art pratique, l’homme fait reculer ses limites. Il progresse dans la nature, en même temps qu’au dessus de sa propre nature parce qu’il l’ajuste à la nature. Il s’identifie à l’ordre mécanique, physique et chimique des choses. Il crée et en même temps, il se crée lui-même, il crée à la fois ses moyens de vivre, des choses purement humaines et sa pensée inscrite dans ces choses. »
Nous ne rentrerons pas dans le détail des implications de cette citation et nous retiendrons simplement que l’homme n’est plus le même avant et après un contact avec une innovation technique et surtout qu’il a inventé la « pensée inscrite dans ces choses ».
La question qui vient immédiatement à l’esprit est de savoir quelle(s) voie(s) emprunte(nt) ce reflux, impact de la technique sur l’homme ? C’est ce que V. Scardigli nomme « appropriation de la technique par la société ». Il décrit là le travail inconscient mais efficace d’acteurs anonymes (habitants, consommateurs, etc.…), destinataires de ces innovations et qui, par de nombreux comportements, contournent ou détournent les usages imposés, réintroduisent leur expérience personnelle et leur culture d’appartenance, cherchent la satisfaction de leurs fantasmes ou de leurs besoins. C’est en ayant compris cela que l’on peut faire l’hypothèse que « la pensée inscrite dans ces choses » dont parle Mauss n’est pas autre chose que le sens de la technique. « Et pourtant, la technique a du sens. Ou plus exactement, les êtres humains lui donnent leur sens. Celui de leur propre histoire en construction. De leur passé, toutes racines personnelles et culturelles entremêlées. De leur projet, lutte pour la survie ou jouissance d’un avenir meilleur. »
L’AUTOMOBILITE AU QUOTIDIEN
Nous allons présenter trois aspects caractérisant la réalité de la mobilité quotidienne et locale auxquels l’automobilité doit être confrontée.
Ce sont trois aspects qui pourraient mettre l’automobilité en défaut puisqu’ils font partie de la mobilité quotidienne mais n’entrent pas dans les éléments sur lesquels nous avons construit la définition de l’automobilité : la mobilité quotidienne hors régularité, pour des individus résidant dans le périurbain mais tous différents, soumis à la conjoncture économique et politique qui peut induire des changements soudains. En fait, tous ces aspects sont plutôt profitables à l’automobilité car ils témoignent aussi d’une construction des itinéraires selon une logique oeuvrant à la pérennité de l’espace habité.
Tout d’abord, nous les présenterons séparément puis, nous illustrerons leur pertinence dans la vie quotidienne.
La mobilité quotidienne n’est pas que routine
Le concept de régularité est très bien repéré par les auteurs s’intéressant aux formes de la mémoire géographique : cartes mentales et territorialité (c.f. chap 4 – 2, 1 et 2).
Or, cette régularité n’est pas présente dans tous les déplacements. La lenteur, accompagnant la régularité comme facteur de meilleure mémorisation, est limitée aux déplacements à pied ou à deux roues. Ces déplacements concernent des espaces au coeur du quotidien (les alentours de la maison, du lieu de travail, etc.) ou bien alors totalement inconnu (comme dans la simulation de notre enquête, c.f. chap 5 – 1, 1 et 2). La régularité proprement dite est aisément repérable, installée par des temps sociaux tels que le travail ou encore la formation. Mais la mobilité n’est pas que régularité. Une partie de la mobilité échappe totalement aux auteurs qui rapportent leurs observations quant à la mémoire géographique. Il s’agit de cette mobilité qui accompagne un motif relevant plus de l’opportunité que de la contrainte et qui ne se répète pas, ou de façon si ténue qu’elle ne peut être prise en compte : se rendre à un événement culturel ou à une brocante…
Cette mobilité, hors régularité, mais se déroulant dans la vie quotidienne relève de l’« univers de choix », propre à chaque individu : « L’existence de certaines régularités, tout comme le jeu des contraintes spatio-temporelles et interpersonnelles montrent que l’individu dispose de marges d’action limitées. Ces marges de manoeuvre définissent son univers de choix.
Celui-ci est la résultante non seulement de ces contraintes qui pèsent sur lui, mais aussi des ressources (temps, argent, mode de locomotion…) dont il bénéficie. »
Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
L’AUTOMOBILITE,UN OUTIL POUR COMPRENDRE LES RAPPORTS INDIVIDU/ AUTOMOBILE / PERIURBANISATION ?
CHAPITRE 1 : LA POPULATION PERIURBAINE ET L’AUTOMOBILE
Chap 1 – 1 : AUTOMOBILE ET PERIURBANISATION : UNE HISTOIRE DE LOGEMENT
Chap 1 – 2 : LA POPULATION PERIURBAINE : DÉSIRS ET RÉALITÉS
Chap 1 – 3 : LES MIGRATIONS ALTERNANTES, CLE DU SYSTEME
CHAPITRE 2 : L’EMBARRAS DES AMENAGEURS
Chap 2 – 1 : LOCALISER LE CENTRE
Chap 2- 2 : OBSERVER ET ANALYSER LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE EN PÉRIPHERIE
Chap 2 – 3 : DES POLITIQUES INFRUCTUEUSES
CHAPITRE 3 : L’AUTOMOBILITE,PREMIERS INDICES
Chap 3 – 1 : CONTEXTE D’APPARITION
Chap 3 – 2 : PRÉSENTATION DES ETUDES PIONNIERES
Chap 3 – 3 : RÔLE ATTRIBUÉ À L’AUTOMOBILE DANS CES ETUDES PIONNIERES
CHAPITRE 4 : L’AUTOMOBILITE, APPROCHETHÉORIQUE
Chap 4 – 1 : RAPPEL DE DEUX RELATIONS FONDAMENTALES DE L’HOMME
A LA TECHNIQUE ET A SON ENVIRONNEMENT
Chap 4 – 2 : LA MEMOIRE GEOGRAPHIQUE : DESCRIPTION
Chap 4 – 3 : CAPITALISATION DE LA PRATIQUE SPATIALE : IMPACT DU MODE DE TRANSPORT SUR LA MÉMOIRE GÉOGRAPHIQUE
CHAPITRE 5 : L’AUTOMOBILITE EN PRATIQUE
Chap 5 – 1 : LES PARTICULARITÉS PÉRIURBAINES
Chap 5 – 2 : L’ENQUÊTE : MISE EN ÉVIDENCE DU PRINCIPE DE
CAPITALISATION DE LA PRATIQUE SPATIALE
Chap 5 – 3 : ILLUSTRATIONS DE LA CAPITALISATION DE LA PRATIQUE SPATIALE
CHAPITRE 6 : LAROUTE,SUPPORTDE L’AUTOMOBILITE PERIURBAINE
Chap 6 – 1 : L’AUTOMOBILITE AU QUOTIDIEN
Chap 6 – 2 : LA ROUTE, FIL D’ARIANE DE L’AUTOMOBILITÉ
CHAPITRE 7 : L’AUTOMOBILITÉ, POMMEDE DISCORDE
Chap 7 – 1 : SYNTHÈSES
Chap 7 – 2 : LE PRINCIPE D’AUTOMOBILITE : DES HABITANTS PERIURBAINS AUX AMENAGEURS
CONCLUSION GENERALE
L’AUTOMOBILITE: TRAME DE L’HABITAT PERIURBAIN
BIBLIOGRAPHIE
